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2020年02月19日

コラム/最適物流の科学㊺

最適物流の科学

 

弊社社長の菅が、2017年12月に『最適物流の科学―舞台は36106万平方km

海を駆け巡る「眠らない仕事」』という書籍を出版しました。

 

そこで、本ブログでも、その書籍から抜粋した内容を

毎週1話ずつ、ご紹介していきたいと思います。

 

第四十五回となる今回は、「海運業界は時代の大海原をどのように航海すべきか~国の生命線を守れ!」というテーマで「全長四〇〇mの巨大コンテナ船が就航する時代」をお話しいたします。

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全長四〇〇mの巨大コンテナ船が就航する時代

 

国際情勢は現在に至るまで、目まぐるしい変遷を繰り返してきました。世界各国の政情や法制度の変化、経済の動きはもちろん、技術やシステムも次々と新たな段階へと移行し続けています。

海運業界を取り巻く情勢も激変する環境の中にあります。海上輸送に携わる事業者は、未来へ向けての対応が迫られているのです。

それでは海運業界の内部では今、いかなる事態が進行しているのでしょうか。さらに日本社会の将来にはどんな影響をおよぼすのでしょうか。本章ではその実像を大局的に捉えた上で、荷主を含む国際物流に関わる人たちがどのような道を選ぶべきかについて私個人の考えを述べていきたいと思います。

新規の建造船では大型化が顕著に

二〇一七年三月、商船三井は二万TEUを超える大型コンテナ船を竣工しました。韓国の三星(サムスン)重工業で建造されたこの船は、MOLトライアンフ(Triumph)と命名され、同年四月にアジアと北欧州を結ぶ航路に就航しました。コンテナ積載数は二万一七〇TEUで、長さが四〇〇m、幅が五八・八mに達する規模となり、二〇一七年七月の時点では世界最大のコンテナ船です。

一九六八年に就航した日本初のフルコンテナ船「箱根丸」のコンテナ積載数七五二TEUと比較しても、これがいかに巨大であるかがわかるでしょう。一万TEUを超える大型コンテナ船が初めて就航したのが二〇〇六年。それからわずか一一年でその倍にあたる超大型船が登場したわけです。

世界中でコンテナ船の船腹量が年々増加している事実は第一章で確認しました。近年は、ただ船舶の数が増加しているだけでなく、船自体のサイズも大きくなる傾向が顕著です。一九八〇年代に四〇〇〇TEUを超える船が登場し、以後九〇年代半ば頃までは、最大でも五〇〇〇TEU未満の状態が続きました。

しかし、その後急速に大型化が進行していきます。二〇〇〇年代中頃には一万TEUを超えるクラスが登場しました。その流れに追随するかのように、同様の大型船が次々と建造されていきました。

二〇一一年時点で、一万二〇〇〇TEU以上のコンテナ船は三九隻でした。これが二〇一六年には二三九隻にまで増えています。五年間で実に六倍以上です。これよりワンランク下のサイズとなる八〇〇〇TEU以上一万二〇〇〇TEU未満については、伸び率は下がるものの、同様に増加傾向が見られます。

ではそれらより小さいサイズはどうでしょうか。一〇〇〇TEU以上三〇〇〇TEU未満、および一〇〇〇TEU未満の比較的小型のコンテナ船はいずれも数が減少しています。現状の構成比で見ればまだ小型船の方が多くの割合を占めていますが、新たに建造されるものは大型船が多数を占めているのです。

ところでコンテナ船など船舶の大きさを表す際、「パナマックス」という専門用語が使われます。

これは、名前からもわかるようにパナマ運河を通航できる最大船型を意味します。具体的には、長さ約二七四m以内、幅約三二m以内の大きさとなります。

パナマ運河では閘門(こうもん)式、つまり船を仕切られた空間(チャンパー)に通し、水面を上下させることで海抜の異なる水域を移動させる方式を採っています。そのチャンパーに収まる大きさがパナマックスです。コンテナ積載数では約五〇〇〇TEUとなります。これを超えるコンテナ船は「オーバーパナマックス」と呼ばれます。

パナマ運河では二〇〇七年から拡張工事が行なわれ、二〇一六年に完了しました。これにより現在は「新パナマックス」が採用されています。新たな規格は、長さが約三六六m以内、幅は約四九m以内、コンテナ積載数は約一万二〇〇〇TEUです。パナマ運河は全世界の海上貿易量の約三%が通航する重要な航路であることから、その拡張もコンテナ船の大型化に連動して進められてきたのです。

 

This is an era when huge container vessels of 400 meters in length are in service.

 

The international situations have been changing rapidly to this day. Changes in political conditions and legal systems around the world, economic movements, as well as technologies and mechanisms continue to shift to new stages one after another.

 

The situations surrounding the shipping industry are also in an environment that is characterized by drastic changes. Business operators engaged in maritime transport are forced to respond to the future.Then, what kind of changes are under way now within the shipping industry? What will be the impact of the changes happening within the shipping industry on the future of Japanese society? In this chapter, I would like to state my personal opinion as to what kind of choice people concerned with international logistics including shippers should make based on their grasp of the global reality of  the shipping industry.

 

As to newly constructed ships, the size increase is becoming conspicuous.

 

In March 2017, MOL completed a large container ship exceeding 20,000 TEU. This ship built in South Korea’s Samsung Heavy Industry was named MOL Triumph and inaugurated in the route between Asia and Northern Europe in April of the same year. Container loading number is 20170 TEU. The length of the vessel reaches 400 m and the width reaches 58.8 m. It is the world’s largest container ship as of July 2017.

 

You can see how huge this new container is, compared to Japan ‘s first full container ship “Hakone Maru”  whose loading number was 752 TEU.  It was launched in 1968. It was in the year of 2006 that a large-sized container ship exceeding 10,000 TEU went in service for the first time. Then, only in 11 years, a super-large, almost twice as big a ship appeared.

 

We confirmed in the first chapter the fact that the vessel volume of container ships is increasing year by year all over the world. In recent years, not only the number of vessels is increasing, but also the size of the ship itself is noticeably larger. Ships exceeding 4,000 TEU appeared in the 1980s, and until then around the mid1990’s, this state remained with below 5000 TEU at the maximum. However, the size of container ships rapidly became bigger after that time period. Over 10,000 TEU class container ship appeared a few years after 2000. As if following this trend, similar large ships were built one after another.

 

As of 2011, there were 39 vessels with more than 12,000 TEU. Bessels with this capacity of more than 12,000 increased to 239 in 2016. It is actually more than six times increase in five years. The growth rate will decrease but the increase trend can be seen for the construction of a little smaller size vessels. By smaller size, I mean the size of more than 8,000 TEU and less than 12,000 TEU.

 

Then what about further smaller sized containers? The number of relatively small container ships that have over 1000 TEU and less than 3000 TEU. The container ships with less than 1000 TEU have been decreasing. In terms of the current composition, small ships still occupy a large ratio. However, when we talk about newly constructed ships, large ships are majority.

 

By the way, the term “Panamax” is used to describe the size of ships, such as  container ships. This means the largest type of the ships that can pass through the Panama Canal as you can see from the name. Specifically, it is within about 274 meter long and about 32 meter wide.

 

In the Panama Canal, the lock gate style is adopted. This is the way that lets  a ship go through the walled space (chamber) and pass the different sea level by moving the water surface up and down. Panamax is the size to fit in the chamber. Its container loading number is about 5000 TEU. Container ships exceeding this are called “Over Panamax”.

 

At the Panama Canal, expansion work had been undertaken since 2007 and it was completed in 2016. Since that time, “new Panamax” is adopted for now. The new standard is within about 366 meter in length, about 49 meter in width, and the number of containers loaded is about 12000 TEU. Panama Canal is an important route that about 3% of the global marine trade cargo are going through. Therefore, with the enlargement of container ships, the expansion of this canal had been promoted in unison.

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つづく。

次回は、「海運業界は時代の大海原をどのように航海すべきか」というテーマで「合理化策としての大型化がもたらす影響」をお話しいたします。

 

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投稿者

ジャパントラスト株式会社 

 

2020年02月12日

コラム/最適物流の科学㊹

最適物流の科学

 

弊社社長の菅が、2017年12月に『最適物流の科学―舞台は36106万平方km

海を駆け巡る「眠らない仕事」』という書籍を出版しました。

 

そこで、本ブログでも、その書籍から抜粋した内容を

毎週1話ずつ、ご紹介していきたいと思います。

 

第四十四回となる今回は、「Coffee Break 3コンテナ船から在来船に切り替えよ」というテーマで「顧客の要望に一〇〇%応える営業マンの奮闘記」をお話しいたします。

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顧客の要望に一〇〇%応える営業マンの奮闘記

 

二〇一四年の夏を過ぎた頃、アメリカ西海岸の港湾で大規模なストライキが発生した。当初は、すぐに収束するだろうという楽観的な見通しが大勢を占めていた。しかし、数日を経過しても事態が鎮静化に向かっているといった情報は、どのルートからも入ってこない。船の遅延や、本船変更といった情報だけが伝わってくる。

「この状態が続いたらまずいかもしれない……」。

物流会社の担当者は焦りを募らせていた。日を追うごとにコンテナ船のスペースが取りづらくなっている現状を目の当たりにしながらも、彼は事態の収束を祈ることしかできなかった。

彼が担当していたのは、大手メーカーの工作機械。オーバーゲージ貨物だ。通常でもオーバーゲージ貨物のスペースを確保するのは容易ではない。そこにストライキの影響が重なれば、コンテナ船に積める可能性は間違いなく低くなる。スト発生からしばらくは、全コンテナ船会社に問い合わせて、普段利用しないトランシップ船を使うなどして何とかスペースを確保することができていた。だが、彼の奮闘にも限界が近づいていた。

「二〇一五年三月に向けて機械の出荷が増加する予定ですので、スペースの確保をお願いします」。

大手メーカーからそんな連絡が入った。出港の期限は三月。貨物の増える年度末だ。この時までに所定の貨物を船積みせねばならない。彼はすぐに出荷リストを確認した。だが、そこには彼の期待を裏切る情報が満載だった。

同じ時期に、一台でフラットコンテナを数本使う大型機械を運ぶ案件が入っていたのだ。しかも、すべて合わせると、フラットコンテナ六〇本にもなるボリュームである。

「こんなときに限って!」。

彼は叫ばずにいられなかった。

焦る気持ちを必死で抑えながら、彼はコンテナ船を手配すべくあらゆる手を尽くした。しかし、まったくスペースが足りない。どうしても積み残しが発生してしまう。そうなると、出港を四月に延期せざるを得ない。しかし現地の港ではストライキが続いている。四月以降は今以上に混み合う可能性があるため、さらにリスクは増す。

「これではお客様のリクエストに応えられない。遅延だけは絶対に避けなければ」。

 

彼は強い使命感を持って、この困難な事態を切り抜ける手段を思案した。そこで導き出した答えが、「在来船」という選択肢だった。早速、彼はその起用を前提に調整に入った。複数の在来船社との交渉を続け、そのうち一社との間で交渉成立の兆しが見えてきた。

「弊社では、普段は名古屋 ― ロサンゼルス間の配船はしておりません。ただ、ミニマムボリューム三〇〇〇㎥あれば、御社が扱う貨物の『専用船』として、在来船を名古屋港へ寄港させることができます」。

彼は二つ返事でこの申し出を受けた。しかし、在来船の利用はコンテナ船のときのようにはいかない。

まず問題となったのが三〇〇〇㎥というミニマムボリュームだ。委託された工作機械をすべて積むと仮定しても数百㎥足りない。何とか三〇〇〇㎥以上にするため、彼は奔走した。

難航が予想されたものの、結果としてこの在来船を押さえた判断は、逆にメリットをもたらした。ちょうどその頃、他の荷主からもオーバーゲージの機械を委託されていたのだ。

この在来船に載せれば、スペースを埋めることができる。さらに他のフォワーダーでスペースを押さえられなかった貨物を弊社で請け負う幸運も舞い込み、期せずして新規の顧客を得た。これでスペースの問題は解決への目処が立った。

とはいえ問題は運賃にもあった。これまでは、オーバーゲージ貨物もコンテナ船で運んでいた。

今回は在来船を使うからといって運賃を大幅に上げることはできない。荷主との関係を第一に考え、今回は多少赤字が出たとしても、コンテナ船のレベルまで運賃を引き下げる方法で何とか対応した。

在来船における貨物の取扱い方も課題となった。いつも使っているコンテナ船とは勝手がまったく違う。

事前に荷主や乙仲業者と密に連絡を取り合い、貨物明細や梱包・通関の手順はもちろん、現地の受け入れ体制も入念に確認した。途中、梱包形態(荷姿)の指示で行き違いが生じたり、全量のスペース確保が不安定になってきたりするという問題も出てきたが、予定通り三月二六日に入港する船に貨物を積み込んだ。

 

ドライコンテナ一本でもスペース確保がきびしいストライキ中に、フラットコンテナ一〇〇本分のオーバーゲージ貨物をこの時期に積み切ったのは奇跡に近かった。当日、彼は本船に乗り込み、すべての機械を積み込んだことを自分の目で確かめた。

「すべて積み切ったぞ!」。

まさに大船に乗ったような気分、とまではいかなかったものの、彼はこれまでにない達成感を味わっていた。

リクエスト通り年度末の三月中に積み込まれた貨物は、二〇億円の売上に相当するものだったこともあり、荷主も彼に大いに感謝した。

顧客からそれまで以上に厚い信頼を得た彼は、オーバーゲージのスペシャリストとして、今も業務に奔走している。

 

Switch from a container ship to a breakbulk vessel

This is a story of a salesperson’s struggle to respond to his customer’s request 100%

 

The strike that occurred in 2014 at Los Angeles Port caused a major stagnation in logistics, prompting us, forwarders, to collect accurate information  and offer it to our customers in a timely manner.

 

Soon after the summer of 2014, a massive strike occurred at a port on the west coast of the United States. Initially, the optimistic observation that it would converge soon was dominant. However, no information came from any routes even a few days after the strike broke out. What was transmitted was the only the limited information such as the delay of the ship and the change of the ship.”Should this condition persist, it may be problematic. .…” The person in charge of the logistics company was irritated. While witnessing that the space of container ships was getting more and more difficult to reserve each day, all he could do was only to pray for the convergence of the situation.

 

What he was handling at that time was the machine tool of a major manufacturer. It is an out of gauge cargo. Even under normal circumstances, it is not easy to secure space for such a huge cargo.  If we take the impact of the strike into account, the possibility of loading the out-of-gauge cargo on a container ship will definitely get lower. For some time after the strike, he contacted all the container shipping companies, managing to secure the space somehow even by using the tranship ship that he would not normally use. But what he could continue to do to save the situation at that time was almost nothing any more.

 

“Because we are going to increase the shipment of machines towards March 2015,  Please secure the space for us.” Such a contact had come in from the major manufacturer. The departure date is March. It’s the fiscal year-end when cargoes increase in general. We must ship the predetermined cargo by that time. He quickly confirmed the shipping list. But what he saw there was almost nothing but the type of information that betrayed his expectations.

 

At the same time, the information included an order of using several flat containers to carry one large machine. Moreover, the whole cargoes’ volume are as large as 60 flat containers.

 

What a great timing!”

Controlling his desperate feelinge, he did everything possible to arrange  container ships. There is not enough space available at all. Inevitably, some cargoes will be left behind. If that should happen, they will have to postpone the transport to April. But the strike is still under way at the local ports. The risk will be greater because the ports will be more crowded after April.

 

“We are now in a situation where we can not respond to the customer’s request We must avoid the shipment delay by all means. “He devised a means to overcome this difficult situation with a strong sense of mission. The choice that was open to him was to use the “conventional ship” option. Instantly, he entered the negotiations along this line. He continued negotiations with several conventional shipping companies, and signs of agreement became visible with one of them.

 

“Our company does not normally ship between Nagoya and Los      Angeles, but if there is a minimum volume of 3,000 m³, we will   transfer a conventional ship to Nagoya port as a” private ship “of the cargoes handled by your company. We can call you.”

He accepted this offer very willingly. However, the use of conventional vessels does not work like that of a container ship.

 

What became an issue at first was the minimum volume of 3 million cubic meters. Even assuming that all the entrusted machine tools are to be loaded, They do not amount to several hundred m3. To somehow make it over 3 million cubic meters, he did everything he could do.

 

His difficult decision to reserve a conventional ship for the large-scaled tool machine’s transport brought a merit because other shippers were also entrusting over-gauge machines luckily just around the time, It meant that if all these over-gauge machines from other shippers are loaded on this traditional shipt, it means that the vacant spaces can be filled up.

If you put it on this traditional ship, you can fill the space. In addition, luck with which our company can undertake the cargo that could not hold down space with other forwarders. In this way, we could unexpectedly get a new customer. In this way, the prospect of the solution of the space issue opened up.

However, the problem was also in the fare. Until then, his OOG cargo was also carried on a container ship.

 

We could not raise the fare significantly even if we use a conventional ship for this case. Putting priority on our relationships with the shipper first, even if somewhat a deficit results this time, we handled it by way of lowering the fare to the level of the container ship.

 

The handling of the cargo on conventional ships also presented a problem. It was a completely different experience compared to using the usual container ship.

 

We closely contacted with the shippers and brokers in advance, carefully confirming the local acceptance system as well as the cargo details and packing and customs procedures. In the process of the transpor, problems such as misunderstandings in terms of instructions of packing form (packing form) and  unstableness in securing the total amount of space did come up, but as scheduled, the cargo was shipped to the ship that enters on March 26th.

 

It was close to a miracle to have loaded the over-gauged cargo over 100 flat containers during the time of the strike where space was secured even with a single dry container. On that day he entered the ship and confirmed with his own eyes that he loaded all the machines. “We have all piled up!” He felt the deepest sense ever of accomplishment.

The cargoes were loaded within March, the end of the fiscal year, as requested by the shipper. They were equivalent to the sales of 2 billion yen, and the shipper was so appreciative of him. Gaining even more trust from his customer, he is fully engaged in his work today too as a renowned over-gauge cargo specialist.

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つづく。

次回は、「海運業界は時代の大海原をどのように航海すべきか」というテーマで「~国の生命線を守れ!」をお話しいたします。

 

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投稿者

ジャパントラスト株式会社 

 

2020年02月05日

コラム/最適物流の科学㊸

最適物流の科学

 

弊社社長の菅が、2017年12月に『最適物流の科学―舞台は36106万平方km

海を駆け巡る「眠らない仕事」』という書籍を出版しました。

 

そこで、本ブログでも、その書籍から抜粋した内容を

毎週1話ずつ、ご紹介していきたいと思います。

 

第四十三回となる今回は、「第五章 一問一答。海運業への疑問に答えます」というテーマで「~基礎編から応用的な物流依頼まで」をお話しいたします。

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~基礎編から応用的な物流依頼まで

 

ここまで、国際物流業者を選ぶ基準、真価を測る基準について見てきましたが、ここではさらに一歩踏み込んで、実務的な視点から国際物流について解説していきたいと思います。

海上輸送のご依頼をいただく荷主のお客様からはさまざまな点についてご質問をいただきます。

本章では、実際によくお尋ねいただく内容について、国際物流の専門家の立場から回答を示します。

海外へ貨物を輸送するにあたっては、国内における輸送と違い、さまざまな手続きが必要になります。

また同時に、貨物は複数の企業、輸送手段を介して運ばれていきます。そうした事情もあり、わかりづらい、イメージしにくいといった声は少なくありません。そんな声にお応えし、海上輸送の実務についてより具体的に解説していきます。業務に直接は携わらない場合であっても、海運業への理解を深める一助となるでしょう。

ただ、内容がやや専門的になりますので、一般読者の皆さんは読み飛ばしていただいても構いません。

1.海上運賃の算出方法は

Q 海上運賃は、鉄道会社の運賃のように距離によって金額が決まっているのですか?

A 距離が無関係というわけではありませんが、明確な基準にはなっていません。海上運賃は、ほとんどの場合、スペースの需給バランス、あるいはキャリアと荷主の力関係によって決まります。株式市場と同じような構造で、船腹スペースの需給バランスに依拠するため、同じ距離であっても運賃は大きく変動します。

例えば、大量のスペースを求める荷主が多くいる一方で、スペースが少ない状態であった場合、次の日に運賃が二倍になることもあります。逆に、大量に空きスペースが発生する状態が続くと、運賃が十分の一まで下がることもあります(過去に上海-ブラジル航路の運賃が一コンテナ一〇〇〇ドルから一〇〇ドルに下落したケースがあります)。海上運賃は、構造的には株価と同様ですが、その動きは株価よりも激しいといえます。

2.邦船と外船の違う点は

Q 船会社には、邦船と外資系船社があるそうですが、どんなところが違うのでしょうか?

A 邦船すなわち日本の船会社は、日本寄港を優先しており、国内マーケットシェアの半分ぐらいを占めています。海外の各国に日本人スタッフが駐在しており、トラブル時の対応が日本国内同様に手厚いことも特徴です。

外資系船社(外船)は、日本のマーケットを全世界のマーケットを構成する一要素と見ているので、日本に寄港しているからといって、日本を重視しているわけではありません。

そのため、全世界における利益を勘案してスペースを調整したり、サービスを改編する場合が多くなる傾向があります。

3.船会社破綻の影響を回避する方策は

Q 二〇一六年に大手海運会社の韓進海運が破綻するという出来事がありましたが、荷主は船会社破綻の影響を受けないために、どういった方策を取ればよいでしょうか?

A 考えられる一つの方法として、Zスコア(Z-Score)をチェックしておくことが挙げられます。

Zスコアとは、アメリカの経済学者エドワード・アルトマン氏が考案したもので、所定のデータを数式にあてはめることで企業の倒産確率を測定します。スコアが二・九九以上なら「安全」、一・八一~二・九九の間なら「倒産の可能性を否定はできない」、一・八一以下なら「かなり危険」とされます。こうした数値を使って、各船会社の財務状況を報告してくれる事業者を選定するのがよいでしょう。ただし、この数値はあくまでも参考程度のものです。「かなり危険」であるからといって、必ずしも破綻するというわけではありません。

利用する事業者が万が一の際にどこまで責任を負うのか、その輸送責任範囲を事前に確認しておくことも重要です。また船会社と直接契約するのではなく、フォワーダーを介して船を利用してリスクヘッジをするのも一つの方法です。

4.海運業でフォワーダーが果たしている役割は

Q 海運業界において、フォワーダーはどんな役割を果たしているのでしょうか?

A フォワーダーは、荷主企業の物流部としての機能を果たします。海上輸送のプロフェッショナルとして、すべてのキャリアを常に競争させており、北米航路においてもSCを結ぶ必要もなく、その時々の最適輸送を提案できます。またフォワーダーは荷主の代わりに、全船会社とハードな交渉を毎日のように行なっています。他の荷主から依頼された物量と抱き合わせ、大量のボリュームで船会社と交渉するため安い運賃を実現しています。

船会社にとっては、営業のアウトソーシングとなり、空いたスペースを埋めるためのバッファーとして利用できます。

5.フォワーダーはどう探したらよいか

Q フォワーダーを利用しようと思いますが、どうやって探したらよいでしょうか?

A ジャパン プレス社が発行する『SHIPPING GAZETTE(シッピングガゼット)』の電話帳ページや広告、JIFFA(一般社団法人国際フレイトフォワーダーズ協会)ウェブサイトの会員リストのページなどで探すことができます。また今お付き合いされている乙仲などに直接相談してみるのもよいでしょう。

6.フォワーダーの選択基準を教えてほしい

Q フォワーダーは、何を基準にして選べばよいでしょうか?

A フォワーダーの良し悪しを判断する基準としては、たとえば次の九つが挙げられます。

 

1.あらゆる方面の物流情報を提供してくれる。

2.船会社の経営状況に関する情報をいち早くキャッチしている。

3.船会社が破綻しても、最後まで輸送責任を負ってくれる。

4.スペース供給力がある。

5.トラブル時に積極的に解決する能力がある。

6.荷主企業の物流部としての機能を果たしてくれる。

7.すべての船会社とまんべんなく深い関係を構築している。

8.社内外の情報伝達網がしっかり構築されている。

9.委託を受ける輸送分野を得意としている。

7.フォワーダーは大手の方が良いか

Q フォワーダーに海上輸送を委託するとき、航空輸送も請け負っている大手フォワーダーを選ぶほうが安心でしょうか?

A 緊急時に、すぐにエアーに切り替えられる柔軟性を持っているという点では大手の方がメリットがあるといえるでしょう。ただ、事故などが起こった場合は、企業の規模にかかわらず、どの会社もほぼ同じ裏面約款の範囲でしか補償は受けられません(P九三参照)。

8.フォワーダーの利用方法は

Q フォワーダーには物流のすべてを一社に任せた方が、スケールメリットが出るのでしょうか?

A フォワーダーは、会社によって得意航路が異なります。それを見極めた上で、仕向け地や貨物の特性に応じて業者を使い分けるのがよいでしょう。すべてが得意な業者は存在しないでしょう。

9.フォワーダーの利用で掛かるコストについて

Q フォワーダーのような仲介会社が入ると、マージンを取られて高くなるイメージがありますが、実際はどうなんでしょう?

A フォワーダーを通すことで、むしろ安い運賃で利用できることがあります。家電でも、メーカーから直接購入するより大手家電量販店で購入した方が安く手に入れることができます。

これと同様に、フォワーダーは一荷主が一社ではとうていBookingできない大量の荷物を武器に船会社からスペースを安値で仕入れるので、荷主に対しても安く提供できるのです。

10.LCLの委託先について

Q LCLは、どんなフォワーダーでも受けてくれるのでしょうか?

A LCLは、混載サービスをメインとしている業者、つまり自前で混載のコンテナを仕立てているフォワーダーに頼むべきでしょう。その方が融通が利きやすいと同時に、安い運賃で利用することができます。

11.国際複合一貫輸送の見積り依頼について

Q 国際複合一貫輸送で貨物を送る場合、国内輸送と海上輸送の業者を別に使う場合と一社に全輸送モードを任せる場合ではどちらが安いですか?

A これはそれぞれに一長一短があります。選定する業者にとってその輸送モードが得意分野なのか、不得意分野なのかによって変わるため、一概にはいえません。一般的には、輸送モードごとに本業としている業者へ分けて発注する方がコストは安くなります。そこまで選別する手間をかける余裕がない場合は、時間の節約や責任範囲を一本化するためにも、一社に一貫輸送を任せた方がいいでしょう。

その際、海上運賃が一番値差が出る部分なので海上輸送をメインとしている純粋NVOCCが安くなる傾向があります。

12.海上運送のみ別の会社に頼めるか

Q 現在、ある乙仲に一貫作業で貨物の輸送をお願いしています。窓口が一本化できて非常に便利に利用させてもらっていますが、先日、ある業者から海上運賃だけの安い見積りをもらいました。

この場合、どうすればよいでしょうか?

A 安い見積りを出した業者から、一貫輸送の場合の見積りも取ってみてください。もしくは、現在利用している乙仲に、海上輸送のみ別の業者を使いたいと伝え、そこにブッキングしてもらい、海上運賃を建て替えてもらうという方法もあります。この場合、窓口はこれまで通り乙仲に一本化することができます。

13.北米航路におけるサービス・コントラクト(SC)が運賃に与える影響

Q 北米航路においては、船会社と貨物輸送の定期契約を結ぶと、スペースが確保しやすく運賃も安くなると聞きましたが、実際はどうなんでしょうか?

A 荷主が船会社に対して一定期間、積荷保証をすることによって割引運賃を提供してもらうという契約のことをSCといいます。

この契約で決められた、最低船積みコンテナ本数(MQC)までであれば、固定した運賃でスペースを確保してもらえます。一〇〇〇本を超えるような相当数のボリュームをMQCで保証できれば、比較的有利な条件が引き出せるでしょう。

※サービス・コントラクト(SC:Service Contract)とは、荷主が一定期間に船会社やアライアンス(同盟)に対して一定数量以上の貨物を積むことを事前に約束し、船会社やアライアンスは必要なスペースを優先的に確保すると同時に一般の荷主よりも安い運賃で貨物を運ぶことを確約する契約を指します。この制度は、一九八四年米国海運法によって導入されました。なお、荷主が船会社や同盟に対して約束した最低船積みコンテナ本数のことをMQC(Minimum Quantity Commitment)といいます。

14.MQCを増やすメリットとは

Q MQCを増やすことで、どのくらい運賃が変わるのでしょうか?

A 数十本程度では、ほとんど運賃は変わりません。MQC一〇〇〇本以上の単位でSCを結べば、それなりにメリットがあるといえます。

15.SCのデメリットはどんな点か

Q SCにはどんなデメリットがありますか?

A まず、MQCを消化できなかった場合にペナルティの発生する可能性があります。逆にMQCを超えてしまった場合、スペースに余裕がない時期だとスペース供給を制限されるケースがあります。また、契約期間中に運賃マーケットレートが下がった場合、SC契約をした時点の高いレートがそのまま適用され続ける点もデメリットといえるでしょう。

また、特定の船会社とSCを結ぶと他の船会社との繫がりがなくなるため、万が一SCを結んでいる船会社のサービスが改編あるいは中止になったときは、契約期間中であっても新たに他の船会社を探さなければならなくなります。なお、フォワーダーとはSCを結ぶ必要がありません。

16.年間ビッド(入札)は得か損か

Q 年間ビッドによって最安値を取ることはできますか?

A ここ数年間の傾向を見た限りでは、年間ビッドで最安値を取るのは困難だといえます。

年間を通して見た場合、値下がりしたときに実勢価格より高い価格で積み続けねばならず、結果的に損をしているケースが多くありました。

 

Questions and answers. I’ll answer the questions of the shipping industry. Questions range from fundamentals to practical logistics requests.

 

I have been discussing the standard for selecting international distributors and measuring their real value, I will take one step further here and I would like to explain international logistics from practical points of view.

 

We receive various questions from the shippers who are our customers of maritime transport.

 

In this chapter, we will give our answers to a number of practical questions as from the viewpoint of the experts of the international logistics.

 

In transporting cargoes to oversea countries, unlike domestic transportation, various additional procedures are required to follow.

 

The cargoes are carried to foreign countries through several companies and transportation means, which often cause our customers to often comment that the international logistics is difficult to understand and envision. I will explain the practical affairs of the maritime transport concretely in response to such voices, Even if you do not engage directly in the business of the international logistics, what I will share will help deepen your understanding of the shipping industry.

 

Since the contents of my explanations belong to the somewhat professional realms,  general readers may want to skip reading the following parts.

 

  1. How to calculate the ocean freight fare

  Is the ocean freight fare determined by the distance like the fare of a railroad company?

A  Distance is of course a key factor, but it is not a clear standard. In most cases, the ocean freight rate is determined by the supply / demand balance of the space, or the power relationship between carriers and shippers. Depending on the supply-demand balance of the ship’s space, the fare fluctuates greatly even at the same distance.  This fare fluctuation has the same structure as the stock market, For example, while there are many shippers who request a lot of space, the fare may be doubled in the following day if there is little space available. Conversely, if the situation in which a large amount of empty space is generated arises continuously, the fare may drop down even to one tenth.(In the past, there was the case where the fare for the Shanghai – Brazil route fell from $ 1 000 per container to $ 100.) The ocean freight is structurally similar to the stock price, but its fluctuation may be more intense than the stock price.

 

2.What are differences between Japanese ship and foreign ship?

   Some shipping companies are Japanese while others are foreign. What are their differences?

   A Japanese ship, that is, a Japanese shipping company gives priority to port of call to Japan and accounts for about half of the domestic market share. Japanese staff reside in each country overseas, Characteristically,  trouble-shooting is as great as in Japan. Because of foreign-owned shipping companies (foreign ships) see the Japanese market only as an element of the huge world market, they do not necessarily put importance on Japan just even if they adopt port of call to Japan. Therefore, when it comes to the foreign ships, there are many tendencies to adjust their space taking into account the benefits of the whole world and reorganize their service for other countries.

 

3.How can the impact of a shipping companys collapse be avoided?

   There was an incident that a Korean major shipping company Hanjin Shipping collapsed in 2006. What kind of measures should be taken in advance by a shipper to avoid the negative impact of  the collapse of a shipping company?

   One way is to check the Z score (Z – Score). The Z score was invented by American economist Edward Altman to measure the probability of the bankruptcy of a company by applying the prescribed data to a mathematical equation. “Safe” if the score is more than 2.99, If it is between 1.81 and 2.99, “The possibility of bankruptcy can not be denied”, And if a company’s Z score is less than 1.81, and it is regarded as “pretty dangerous”. It does not necessarily mean this low Z score company will surely go bankrupt.  It is a good idea to select the business operator that, using these figures, reports the financial situation of each shipping company. However, these numerical figures are just for reference . It is also important to confirm the extent of the responsibility for transportation beforehand which the business operator  assumes in case of emergency. Also, instead of contracting directly with the shipping company, it is one way to hedge the risk using a ship via a forwarder.

 

4.The role forwarders play in the shipping industry?

What is the role  the forwarder plays in the shipping industry?

Forwarders fulfill their duty as the logistics department of the shipper. As  maritime transport professionals, they constantly compare all shipping carriers. They do not need to contract SC in the North American route, Moreover, they are able to propose the best transportation way of the time. In addition, forwarders do daily hard negotiations with all shipping companies on behalf of shippers. They can realize the cheaper fare through negotiations with shipping companies. They can do so as they collecting a large volume of cargoes from numerous shippers. Forwarders can function for the outsourcing of the sales of the shipping company, They can also function as buffers to fill up vacant space.

 

5.How to find forwarders

I’d like to use forwarders, but how can I find them?

You can find them on the phone book page or advertisement of SHIPPING GAZETTE issued by Japan Press, or the members list page of JIFFA (Japan International Freight Forwarders Association Inc.) website. It also would be nice to consult directly with the shipping brokers. who you are currently associated with.

 

6.Let me know the criteria for selecting forwarders

What criteria should we base ourselves on to choose forwarders?

As criteria for judging which forwarders are suitable or not, for example, the following nine criteria are recomendable.

1.They can provide any type of logistics information.

2.They can get information on the shipping company’s business situation most quickly.

3.They will take responsibility for transportation to the end even if the shipping company should collapse,

4.They have the power to supply enough spaces.

5.They have the ability to actively shoot trouble.

6.They can fulfill the so-called function as the logistics department of the shipper.

7.They have been building close relationships evenly with all the shipping companies.

8.The have the well-establishded internal and external information communication networks.

9.They are well versed in the transportation field they will be entrusted with.

 

7.Is a major forwarder better?

In requesting marine transportation to a forwarder, would it be better to choose a major forwarder that can handle air transportation as well?

It can be said that major companies are advantageous in that they have the flexibility to switch to air transportation immediately in emergency. Of course, the accident compensation can only be received within the scope of the back side contract regardless of the size of the company (see p. 93).

 

8.How to use forwarders.

Would it be better to leave all of the logistics to one forwarder in terms of scale merit?

Each forwarder has the different route that they are good at. Based upon this knowledge, it would be good to choose a proper company as your forwarder according to the destination or the characteristics of your cargoes. 

No forwarders are perfectly good at everything.

 

9.On the cost of using a forwarder.

I imagine it will cost more if I use a broker company like a forwarder, What about it actually?

The fare could be cheaper by using a forwarder. For example, you can get an household appliance from a major home appliance store at a cheaper price than getting it directly from its its manufacturer. Likewise, forwarders can buy spaces cheaply for a large volume of cargoes. For this reason, they can offer cheaper fares by using that advantage, than the rate that one shipper cannot usually obtain.

 

10.About contractors of LCL

Does any forwarder accept the LCL cargo?

The LCL cargo should look for the company that primarily offers a mixed cargo container service, that is, the forwarder arranging one container mixed with the cargoes from many different customers. This type of forwarder is more flexible and also can provide cheaper fares.

 

  1. On the search dependence of the international complex integrated transport

Q In sending a cargo in the International Multimodal Integrated Transport, which of the following methods will be cheaper,  either using domestic and maritime carriers separately or for leasing all transport modes to one company?

There is no clear-cut answer to this question. Each method has both merits and demerits. In general if the selected company is good at the particular transport modes, costs are cheaper to order by using this company. If you can not afford the time and effort to sort, it would be better if you want to leave the integrated transportation to the company to save time and unify responsibility. In that case, the pure NVOCC, which is mainly based on maritime transport, tends to provide a lower rate because the marine fare is where a major price difference gets visible.

 

  1. Is it possible to ask another company to handle just maritime transport?

Q Currently, we are requesting a certain cargo to be transported in a uniform operation. Negotiations are unified and done very conveniently, but the other day, I got a cheaper estimate of the “marine fare only” from another dealer. In such a case, what should I do?

A Please take a quote from the trader who brought the cheapest estimate of the integrated transportation as well. Or you can tell the owner you currently use that you want to use another vendor for maritime transport only, and have them booked there and rebuild the sea fare. In this case, the window can be unified with the shipping broker as before.

 

  1. Influence of service contract (SC) on freight on North American routes

Q I heard that it is easier to secure enough spaces and obtain a lower fare if you make a regular contract with the shipping company on the North American shipping route, but how is it actually?

A SC is the contract that the shipper receives a discount fare from the shipping company in exchange by guaranteeing the shipment for a  certain time period. If it is up to the minimum number of shipping containers (MQC) decided by this contract, you can secure space with a fixed fare. If you can guarantee a considerable number of volumes exceeding one thousand in MQC, relatively favorable conditions will be drawn out.

*Service Contract (SC) is a contract that the the shipper promises in advance a certain amount of cargo for shipping companies and alliances (alliance) for a certain time period, the shipping companies and alliances secure enough space for this shipper, while committed to carry this shipper’s cargoes at a cheaper fare than general shippers’ rate. This system was introduced by the US Marine Transport Law of 1984. In addition, the minimum number of shipping containers promised by shippers to shipping companies and alliances is called MQC (Minimum Quantity Commitment).

 

  1. What are the merits of increasing MQC

Q How much does the fare change by increasing MQC? With a few dozen increase, the fare is almost unchanged. It can be said that there will be a certain merit if you connect an SC with MQC 1000 or more units.

 

  1. What are the disadvantages of SC

Q Are there any disadvantages in SC?

A First, if you can not digest MQC, there will be a possibility of penalty against you. Conversely, if you exceed MQC, there can be a case that the space supply will be restricted if there is no room available in the space. Also, if the fare market rate declines during the contract period, it is also a disadvantage that the high rate at the time of SC contract is continuously applied. Also, if you connect the SC with a specific shipping company, it means that you have no contact with other shipping companies. So if the service of the shipping company should be reorganized or canceled even under the SC, it will become necessary for you to search for another shipping company even during the contract period. There is no need for you to connect the SC with the forwarder.

 

  1. Is the annual bid (bid) beneficial or not?

Q Can I get the lowest price by the annual bid?

A  It seems difficult to take the lowest price in the yearly bid based on the trend of the past few years. When viewed throughout the year, When prices went down, they had to keep piling up at higher prices than actual prices due to their commitment to the annual bid, and therefore, in many cases they were losing in the one-year-long ranged calculation.

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つづく。

次回は、「Coffee Break 3コンテナ船から在来船に切り替えよ」というテーマで「顧客の要望に一〇〇%応える営業マンの奮闘記」をお話しいたします。

 

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投稿者

ジャパントラスト株式会社 

 

2020年01月29日

コラム/最適物流の科学㊷

最適物流の科学

 

弊社社長の菅が、2017年12月に『最適物流の科学―舞台は36106万平方km

海を駆け巡る「眠らない仕事」』という書籍を出版しました。

 

そこで、本ブログでも、その書籍から抜粋した内容を

毎週1話ずつ、ご紹介していきたいと思います。

 

第四十二回となる今回は、「Coffee Break 2 急な日程変更、大型工作機械を確実に運べ」というテーマで「オーバーゲージ貨物で培った信頼関係」をお話しいたします。

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オーバーゲージ貨物で培った信頼関係

 

その国際物流会社は、とある地方都市に本社を構える。社員数は約二〇名。そんな小さな会社が取引をする企業の中には、日本を代表するような大企業も少なくない。その中の一つに、自動車メーカー系の大手工作機械メーカーがある。従業員数は単独で一万人を超える。

国内外に数多くの拠点を持ち、コンテナ船で製品を海外へ輸送する機会も多い。規模だけを見ればまったく不釣合いな小さな国際物流会社に、その大手工作機械メーカーは自社の主力商品の全ての輸送を二〇年以上委ねている。それはなぜか。答えは着実に積み重ねられてきた「信頼」にあった。

「当社の工作機械は特殊な大型貨物になるので、普通にスペースを確保しようと思っても難しいのが現実です。運び方にも制約があります。バンニングも簡単ではありません。そうした難しい依頼を常に引き受けてもらっています。急に出荷日が変更になることも少なくないのですが、これまでに断られたことは一度もありません」。

輸出の担当者はそう語る。その工作機械メーカーは、海外からの注文に応じて各種工作機械を製造し、輸出している。仕向け先はアメリカ、フランス、ドイツ、インド、ブラジル、中国、タイ、韓国と世界中の十数カ国にもおよぶ。しかも、ここで製造される工作機械は通常のコンテナには収まらないオーバーゲージ貨物だ。スペース確保の困難さはもちろん、貨物としての取扱いも非常に難しい。これらを常にスムーズにこなすことによって信頼は育まれる。

だが、取引が常に順風満帆だったわけではない。ときには、その信頼が潰れそうになる事態に直面することもあった。

物流業者の担当者は、取引を始めてからずっと、イレギュラーな依頼を難なくこなしてきた。

「難しい依頼を当たり前のようにこなしてこそプロである」。

彼はそう自負していた。しかし、この時は違った。

「先日お願いした件ですが、実は日程が変わってしまったんです。別の船を手配してもらえないでしょうか。製造に立ち会われていたお客様から追加のリクエストがあり、急遽それに対応する事態になったんです」。

荷主からの電話に対して、彼はいつものように答えた。

「わかりました。必ずスペースを確保します。お任せください」。

ただ本心は違った。

「さすがに今回は難しいかもしれない……」。

彼は直感的にそう思っていた。

工作機械には標準機と専用機がある。標準機であれば製作リードタイムが明確なため、基本的に出荷の日程が変わることはない。だが、専用機の場合は顧客の要望に沿って随時カスタマイズされることがあるため、直前になって出荷の日程が変わる場合もある。

よくあるケースではあったが、今回は定期船のスケジュールなどを考慮すると、要望に応えるのは極めて難しい。彼はいくつかの船会社に連絡を入れたが、案の定スペースは確保できなかった。

依頼を当たり前のようにこなすのが常態となれば、必然的に荷主もそうした思いを抱くようになる。

「あの業者なら大丈夫。必ず運んでくれるはずだ」。

難しい案件に対して、そんな思いを持たれていたとしても不思議ではない。しかし、大丈夫だと確信していたことが実現されなければ、その思いは一転して不信感に変わりうる。何年もかけて築いてきた信頼も、たった一日で崩れ去ることがある。これまで数多くの荷主からの依頼をこなしてきた彼は、信頼関係を維持していくことの難しさは重々承知していた。

彼は他の社員とともに、あらゆるネットワークを駆使し、あらゆる手段を模索し、すべての可能性を探った。限られた時間の中で全社一丸となって奮闘した結果、ようやく一つだけスペースを見出すことができた。スペースがあるとわかれば、後はそこに集中するのみ。船会社、関連業者と交渉し、出荷までの道筋をつける。そして、顧客と連絡を取り合いながら実際に貨物を運ぶのだ。

依頼された貨物は、所定の日に無事港を出た。冷や汗をかきながらこなした案件ではあったが、彼は顧客にその裏事情を話すことはなかった。

「難しい依頼を当たり前のようにこなしてこそプロである」。

その自負は変わらない。

取引を始めてからすでに二〇年近くになる。小さな物流会社は、大手工作機械メーカーと、今も信頼関係を保ちながら順調に取引を続けている。

 

Coffee Break 2

Sudden schedule changes, carry large machine tools successfully

Trust-based relationships cultivated by transporting over-gauge cargoes

 

The international logistics company has its head office in a local city. It has approximately 20 employees. This small logistic company deals with quite a few leading companies in Japan. One of them is a major machine tool manufacturer based on its automobile parental maker. The number of this machine tool company’s employees exceeds 10,000.

 

This company has many opportunities to transport its products overseas by container ships since it has many bases both in Japan and other countries. For over 20 years, this major machine tool manufacturer has entrusted the transportation of all its main products upon a small international logistics company that is totally unbalanced in terms of scale. Why? The answer lied in the “steady” accumulation of trust between the two companies.

 

“Our machine tool is a special large cargo, so it is difficult to secure space for this machine in an ordinary manner. Carrying this machine took requires a special way. Banning is not easy, either. We always have such difficult requests. Oftentimes the shipping date suddenly changes, but this international logistics company always handled our various requests thoroughly.”

 

The export manager says so. This machine tool manufacturer manufactures and exports various machine tools as ordered from other countries. Destinations include the United States, France, Germany, India, Brazil, China, Thailand, Korea and more than ten other countries around the world. Moreover, the machine tool manufactured here is an over-gauging cargo that does not fit in a normal container. In addition to the difficulty in securing space for this large machine, handling it as as a cargo is also very difficult. Mutual trust has nurtured between the two companies by always doing these tasks smoothly.

 

But everything was not always smooth. At times, they faced the situation that their trust was almost broken. The person in charge of  distribution has successfully dealt with irregular requests from the beginning over the years past. His philosophy was: “It is professional to be able to handle the hardest request like the case that is a matter of course. ” He was very confident. But things were different in the new situation that he was facing. The shipper added: “With regards to the schedule that I asked for the other day, it has changed. Can yo please arrange another ship? There were additional requests from the customers who were present at the manufacturing of the tool machine. I am now in a situation where I have to deal with their new requests.” He then answered the phone call from the shipper positively in his usual manner. “I understand. I will secure the space. Please count on us.” But he felt differently this time in the depths of his heart. His intuitive reaction was: “Things may be difficult this time…”

 

Machine tools include standard machines and special machines. Since the production lead time is clear in the case of standard machines, the shipping schedule will not basically change. However, in the case of special machines, there are cases where customization is made from time to time in accord with the customer’s request, so the shipping schedule may change at the last minute. Although it was a common case, it seemed extremely difficult to respond to this particular request in view of the schedule of the regular ship. He contacted several shipping companies, but he could not presumably  secure the space for this case. If it has become normal for the logistic company to respond to the shipper’s last minute request always positively, the shipper will inevitably take it for granted, feeling that “Those dealers are all right, they should be able to carry them without fail”. It is no wonder that such a thought was held by the shipper even in the face of a very difficult case. The great sense of trust that has been built over the past ten years can change into a new sense of distrust in just one day should one’s conviction be betrayed. He has dealt with a lot of last minute requests from shippers so far and therefore he fully knew the difficulty of maintaining the great relationships of trust.

 

Together with other employees, he used all networks to explore all means and explored all possibilities. As a result of this joint struggles throughout the company in a limited time, finally he could find one space. Now that we know that there is one space available, all we had to do was to concentrate on getting one space. We then negotiate with shipping companies and related companies to set up a path to shipping. Keeping in touch with customers, we actually carried the cargo toward shipping.

 

The requested cargo left the harbor safely on the designated day. Dealing with chills and sweats, he never told the customer his true stories. “Being able to handle a difficult request as a matter of course is the mark of being a professional.” His professional pride remains changeless.

 

It has already been nearly 20 years since we started trading. This small logistics company (us) keeps trading smoothly with, maintaining the relationships of trust with this major machine tool manufacturer.

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つづく。

次回は、「第五章 一問一答。海運業への疑問に答えます」というテーマで「~基礎編から応用的な物流依頼まで」をお話しいたします。

 

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投稿者

ジャパントラスト株式会社 

 

2020年01月22日

コラム/最適物流の科学㊶

最適物流の科学

 

弊社社長の菅が、2017年12月に『最適物流の科学―舞台は36106万平方km

海を駆け巡る「眠らない仕事」』という書籍を出版しました。

 

そこで、本ブログでも、その書籍から抜粋した内容を

毎週1話ずつ、ご紹介していきたいと思います。

 

第四十一回となる今回は、「使いこなしてこそIT化の意味がある」というテーマでお話しいたします。

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使いこなしてこそIT化の意味がある

 

今日、さまざまな分野でIT化が進んでいます。ITの導入は、業務を効率化し、スピードアップするのに欠かせません。その導入が進んでいるか否かは、企業のスピードに対する意識の程度を推し量る指標にもなります。例えば、社内書類を極力なくして情報を電子化する企業も増えました。訪問先の営業マンがタブレット端末を用いて会社のサーバーにアクセスし、必要な情報を引き出し顧客に提示する光景もごく普通になりました。またテレビ会議システムを導入することにより、全国の拠点間での円滑なコミュニケーションに役立てています。こうしたツール・システムを取り入れ、迅速に情報をやりとりすることで業務の効率化を図る企業は少なくありません。中にはこの程度は当たり前と思われる方もいるでしょう。

ただ物流業界全般を見渡すと、他の業界に比べてIT化の遅れが感じられます。元々マンパワーに頼る部分の大きい業界であることも、その背景にあるといえるでしょう。ITのツールを導入していても、それを効果的に使いこなせていないケースも見られます。外からは見えにくい部分ではありますが、ホームページの更新が長期間滞っているような事業者は少なくともITに対する関心度が低いとみなしても間違いではないでしょう。

先に見た3PLの動きに象徴されるように、これからの物流業界は単に物を輸送するだけでは生き残っていけません。荷主企業の在庫管理や原材料調達、製品販売までの動きを把握するにあたっては、ITの活用が必要不可欠です。特に、ハードを持たないフォワーダーなどは、ITを駆使したソフトの充実がさらに必要とされるでしょう。

IT化の遅れが見られる物流業界ではありますが、一方で業界全体の利便性向上に寄与するシステムの開発も進んでいます。その一つがナックス(NACCS:Nippon Automated Cargo and Port Consolidated System 輸出入・港湾関連情報処理システム)というものです。このシステムは、輸出入貨物の税関や各種手続きを効率化するために構築されました。税関官署や通関業者、金融機関などをネットワークで繫ぐことにより、さまざまな業務をオンラインで処理できます。元は航空貨物を扱うエアー・ナックス(Air-NACCS)と海上貨物を扱うシー・ナックス(Sea-NACCS)が、それぞれ別に稼動していましたが、二〇〇八年からのシステム更改を機に統合されるに至りました。この新たなナックスでは、荷主やフォワーダーなどもネットワークに加え、さらなる利便性の向上が図られています。今後は、ブッキング(船腹予約)などにおいてもこのシステムの利用が拡大していくと思われます。

ナックス以外でも、貨物に電子タグを取り付け、リアルタイムでのトレース(追跡)を可能にするシステムも開発されています。国内の鉄道コンテナの分野では、すでに一〇年以上前から稼働していますが、今後は海上輸送の分野でもこうしたシステムの導入が進むことが予想されます。これらITを使ったシステム整備に物流業者が遅れずに対応していくことも、今後はより一層求められるようになるでしょう。これは業務のスピードアップという意味だけでなく、荷主の利便性向上という点から見ても非常に重要です。

 

IT(Information Technology) is meaningful onlywhen you can fully utilize it.

 

Today, IT is progressing in various fields. Introduction of IT is essential for streamlining and improving work efficiency. Whether that introduction is progressing or not can be an index to estimate he company’s attitude toward the matter of speed. For example, more companies have digitized information by reducing internal paper documents to a maximum extent. We often see a salesperson using a tablet to access the server of his company to draw out necessary information and presentit to his customers. Moreover, by introducing a video conference system, it helps smooth communication among bases nationwide. Many companies are trying to improve their work efficiency by taking such tools or systems, and exchanging information quickly. Some people think this effort is commonplace.

 

However, by just looking over the logistics industry in general, I feel IT is not much common yet, compared to other industries. This industry is originally dependent on man power, and it can also be said this factor exists in the background of IT delay. Even if IT tools are introduced, there are cases where they can not be used effectively. Although it is a difficult part to see from the outside, we can assume the company who is lazy in the renewal of their homepage is lowly ed in IT.

 

As symbolized by the 3PL movements I mentioned earlier, the logistics industry can not survive I the future simply by transporting things. Utilizing IT is indispensable for grasping the movements of shipper companies’ inventory control, raw material procurement, and product sales. Especially for forwarders which do not have any hardwares, the enhancement of software by using IT will be much needed.

 

Although delays in IT conversion are seen in the logistics industry we are also developing in this industry the systems that contribute to improving the handiness of the industry as a whole. One of them is NACCS (Nippon Automated Cargo and Port Consolidated System  import / export / harbor related information processing system). This system was constructed to streamline customs and various procedures of import and export cargo. People can handle various tasks online by connecting customs offices, customs brokers, financial institutions etc on the network. Originally Air NACCS (Air-NACCS) handling air cargo and Sea-NACCS (Sea-NACCS) handling sea cargo operated separately, but it has been integrated from the 2008 system renewal. In this new NACCS, shippers and forwarders are added to the network,  which greatly improved convenience. It seems that usage of this system will further expand even in booking scenes (reservation for ship’s space).

 

Even other than NACCS, this system has been developed to attach electronic tags on cargo and enable tracing (tracking) in real time. This system has been operated for more than 10 years in the field of domestic railway containers,  The system is expected to be used in the field of marine transportation in the future. Using and responding to these IT system improvements without delay will be more required for logistics companies. This is very important not only from the viewpoint of speeding up operations but also from the standpoint of improving the convenience of shippers.

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つづく。

次回は、「Coffee Break 2 急な日程変更、大型工作機械を確実に運べ」というテーマでお話しいたします。

 

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投稿者

ジャパントラスト株式会社 

 

2020年01月15日

コラム/最適物流の科学㊵

最適物流の科学

 

弊社社長の菅が、2017年12月に『最適物流の科学―舞台は36106万平方km

海を駆け巡る「眠らない仕事」』という書籍を出版しました。

 

そこで、本ブログでも、その書籍から抜粋した内容を

毎週1話ずつ、ご紹介していきたいと思います。

 

第四十回となる今回は、「海運会社の実力がわかる三つのポイント~イレギュラーな事態にはどう対応するか~」というテーマで「スピード対応力 日常業務で求められるスピード感」をお話しいたします。

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スピード対応力

日常業務で求められるスピード感

 

日常業務で求められるスピード感

業界を問わずにスピーディな業務の進行は、顧客の信頼を得る上で重要な要素です。「問い合わせに対する回答がいつまで経っても返ってこない」、「見積りを依頼してから一週間以上経つが、まったく音沙汰がない」。そうした会社からは、自ずと顧客は離れていくでしょう。日常的に対応が遅い会社は、往々にしてトラブルがあったときの対応も後手に回りがちです。中には、平時はスピーディだが、問題が起きると途端に動きが鈍くなる会社もありますが、たいていは日常的なスピード感覚が非常時にも反映されると考えても差し支えないでしょう。

国際物流において、荷主に対してスピーディな対応が求められる場面は、まず見積りの提示です。荷主が希望する船のスケジュールにかかわらず、見積りの依頼への素早い対応は常識といっても過言ではありません。見積りの後は、船のスペースを押さえて、ブッキングナンバーを出すことが求められます。ブッキングナンバーとは、船腹予約を確認する番号で、これが出されると船会社がその貨物を積むという意思表示になります。つまり契約成立です。これがいかに迅速に行なわれるかは、荷主がもっとも重視するところです。

この過程において、金額等の条件面で事業者に決断を求められる場面があります。その際にもスピード感のある動きは欠かせません。上司の決裁を得るために、顧客への返答が遅れるケースはよく見られます。また市場・社会環境の変化に対して素早い対応を迫られる場面もあるでしょう。変革を躊躇すれば、業績不振、経営悪化に繋がる可能性もあります。この点は、小回りの利く小規模な組織で運営する会社の方が有利だともいえます。いずれにせよ、意思決定を迅速に行なう社内システムを構築できているかも、事業者の実力を見極める一つのポイントといえるでしょう。アメリカの実業家、アンドリュー・カーネギーは次のように述べています。

「必要な条件をすべて与えられながら、即座に決断を下すことのできない人は、いかなる決断も下すことはできない」。

平時において素早い決断のできない企業は、トラブルが起きたときにも的確な決断ができないとみなして差し支えないでしょう。

 

Speedy responsiveness.

Speed is required in daily work.

 

Speedy responsiveness

Speed is required in daily work

 

Speedy action is one important factor for getting customers’ trust in any industry. “I have been long waiting for their response to my inquiry but but I have received none.” “I asked for an estimate over one week agao, but I have received no response yet.” Customers will naturally abandon such a company. A company whose response is habitually slow tends to deal with a sudden trouble belatedly. Although some companies are speedy on a daily basis, they may slow down as soon as a problem arises. In most cases, however, their ordinary speed is reflected in the way they deal with emergencies as well.

In international logistics, a speedy response is first required for shippers especially at the time of estimation. Regardless of the ship’s schedule that the shipper desires, the quick response to the estimation request is almost a matter of course. After the estimate is made, it is required to hold the space of the ship and issue a booking number. The booking number is a number for confirming the reservation of the vessel, and when it is issued, it denotes the shipping company’s intention to load the cargo. In other words, it is an indication of the contract establishment. It is the most important for shippers how smoothly this whole process is taken care of.

 

In this process, there will be the situation where businesses are required to make decisions on terms such as fares. Also in that situation, speedy progress is indispensable. It is a common case that a response to customers is delayed in order to obtain the boss’s approval. There are also scenes where businesses need to respond quickly to changes in market and social environments. If a company hesitates to change, there will be a possibility that it will lead to poor performance and management deterioration. In this regard, mall companies may have more advantage because they can adapt more quickly by being small organizations. In any case, if the company is able to construct an in-house system for making a fast decision, it will serve as one good point to judge its competence as a business operator. An American businessman, Andrew Carnegie, says: “The man who acquires the ability to take full possession of his own mind may take possession of anything else to which he is justly entitled.” We can assume that companies that can not make quick decisions in a normal situation, can not make an accurate decision even when a problem occurs.

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つづく。

次回は、「使いこなしてこそIT化の意味がある」というテーマでお話しいたします。

 

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投稿者

ジャパントラスト株式会社 

 

2020年01月08日

コラム/最適物流の科学㊴

最適物流の科学

 

弊社社長の菅が、2017年12月に『最適物流の科学―舞台は36106万平方km

海を駆け巡る「眠らない仕事」』という書籍を出版しました。

 

そこで、本ブログでも、その書籍から抜粋した内容を

毎週1話ずつ、ご紹介していきたいと思います。

 

第三十九回となる今回は、「海運会社の実力がわかる三つのポイント~イレギュラーな事態にはどう対応するか~」というテーマで「すべての取引先が貴重な情報源」をお話しいたします。

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すべての取引先が貴重な情報源

 

情報の重要性は、イレギュラーな事態が起きた場合に限りません。問題が起こる前に情報をキャッチし、リスク回避に繫げていくことも重要です。そのためにも、平時から幅広く情報を入手するように努め、また必要に応じて取引先と共有する姿勢も欠かせないのです。

情報の入手先は、マスメディアや関連業者からだけではありません。荷主を含む取引先からも有益な情報を得る動きはできます。たとえ小さな情報でも、その入手や発信、あるいは蓄積が後に大きなアドバンテージをもたらすケースもあるのです。弊社の営業マンにかつて次のような出来事がありました。

その営業マンは、コツコツと営業先をまわることを身上としており、足繁く荷主の元を訪れていました。しかし、担当者と情報交換するだけに終わってしまう場合も多く、訪問が成果に結びつくことは決して多くありませんでした。

そんな中、彼はある会社を訪れ、物流の担当者と面会をしました。彼にその日対応したのは、新任の担当者でした。話を聞くと、前任の担当者が突然会社を辞めてしまったそうです。あまりにも急な出来事だったため、業務に関する引き継ぎがまったくなされませんでした。新任の担当者は、どんな貨物を、どのタイミングで、どこに向けて出していたのか、まったく把握できていない状態でした。

一方、その営業マンは訪問した会社の貨物内容、送り先の国、月に何本送っているのかといった情報を、訪問の度にすべて顧客データベースに入力していました。実は、彼は過去に何度もその会社を訪問し、物流に関するさまざまな情報を入手していたのです。前任の担当者と会話を交わす中で、あるいは見積りの依頼を受ける中で、詳細な情報を得ていたわけです。そうした情報の蓄積により、新任担当者よりもその会社の物流に精通するようになっていました。

「わからないことばかりなので、助けてください」。

担当者からそう懇願された彼は、その企業の物流に関して、知る限りの情報を提供し、もちろん実際の取引もスタートしました。彼は営業活動を通して多くの情報を入手し、すでに物流をアウトソーシングできる状態にまでなっていたのです。

これはやや特殊な事例かもしれませんが、いかに日常的な情報収集が重要になるかがわかります。非常時における情報の入手・発信だけでなく、日常のコミュニケーションから得た情報を業務に生かす工夫も大切です。それができる熱心な営業マンがいることと情報を蓄積するシステムがあることも、事業者の実力を見定める一つの要素だといえるでしょう。

 

All suppliers are valuable sources of information.

 

The importance of information is not limited to irregular cases. It is also important to catch the information before the problem occurs. It can be vital for risk avoidance. For that purpose, we always strive to acquire a wide range of information. It is also indispensable to share it with business partners on an as-needed basis.

 

Information is obtainable not only from mass media and related vendors but also from from suppliers including shippers.There are cases in which small information’s acquisition, transmission, or accumulation brings about a great advantage later. There was the following event in conjunction with a  salesman of our company.

 

This salesman made it a practice to diligently visit salespersons and business partners, and shippers. There were many cases where he ended only with exchanging information with the person in charge, and his visits did not necessarily produce tangible results.

 

In the meantime, he visited a company and met with a person in charge of logistics. That day was introduced to a new person in charge. According to the new responsible person, his predecessor suddenly quit the company. Because it was so sudden an incident, they could not take over hands at all. The newly appointed person could not grasp at all what kind of cargoes, at what timing and where they were being shipped.

 

On the other hand, our salesman had the customer’s database the information on the cargo details, the country of the destination, how many cargoes were sent per month. He had visited the company many times in the past and got various information on logistics. He received detailed information while talking with the predecessor in charge or receiving requests for estimate. Thanks to the accumulation of such minute information, he became more familiar with the logistics of the company than the new official who sait to him to the point where “Everything is new to me. please help me.”

 

Our salesman was so heavily replied upon, shared all the information he had about the logistics of the company. As a result, he was able to start new business actual transaction. He had accumulated a lot of information through his past sales activities and was already in the state to outsource the logistics of the company.

 

This may be a somewhat special case, but you can see how everyday information gathering is important. In addition to acquiring and sending out information in emergency situations, it is also important to take advantage of the information obtained from everyday communication in business. Having enthusiastic salespeople who can utilize for his business transaction the information that he received through his ordinary communications with his customers, and also having the established system to accumulate information can be regarded as one vital factor to determine the competence of business operators.

 

*Carrying cargoes by truck into the container yard.

Pulling up a cargo by a gantry crane. Loading cargoes under the deck.

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つづく。

次回は、「スピード対応力 日常業務で求められるスピード感」というテーマでお話しいたします。

 

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投稿者

ジャパントラスト株式会社 

 

2019年12月25日

コラム/最適物流の科学㊳

最適物流の科学

 

弊社社長の菅が、2017年12月に『最適物流の科学―舞台は36106万平方km

海を駆け巡る「眠らない仕事」』という書籍を出版しました。

 

そこで、本ブログでも、その書籍から抜粋した内容を

毎週1話ずつ、ご紹介していきたいと思います。

 

第三十八回となる今回は、「海運会社の実力がわかる三つのポイント~イレギュラーな事態にはどう対応するか~」というテーマで「情報収集力・発信力」をお話しいたします。

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情報収集力・発信力

小さな情報の積み重ねが役立つ場合もある

 

「ビジネスの秘訣は、他の誰も知らないことを知ることである」―。

これは「二〇世紀最大の海運王」とも称された、ギリシア人実業家、アリストテレス・オナシスが遺した言葉です。ビジネスにおいて情報が重要であることは、説明するまでもないでしょう。もちろん、その情報が正確であるのは大前提です。ネットを通して虚実織り交ざった情報が氾濫する今日、国際物流業者においても、誤った情報で踊らされることのない冷静な行動が、より強く求められています。

情報を入手する早さも大切です。新聞で報じられたときには、事態はもうすでに次の段階へ移っていたというケースも少なくありません。情報を入手したら迅速に行動することも重要です。情報を持っていても、それを生かさなければ意味がありません。

国際物流において、海外の情報をいち早く入手することは必要不可欠です。国内と異なり、海外へ貨物を送る場合は、その過程が見えにくくなります。たとえば北米であれば、現地の港に到着するまでに一〇日以上という長い時間を要します。ドア・ツー・ドアであればそこからさらに日数がかかります。

円滑に内陸輸送へとバトンタッチできたのか、滞りなく貨物が動いているのか、不安に思われる荷主も少なくありません。特に、途中でトラブルが起きた場合、荷主に対して的確に情報提供ができるかは、事業者の信頼度を測る上で大きな指標となります。第二章5節でも紹介した、二〇一四年から二〇一五年にかけて北米西岸で起きたストライキでは、関係する物流業者に情報の入手・発信が強く求められました。

この件について補足して話を進めます。

ストライキは二〇一四年一一月頃に始まり、以後約半年にわたって続き、世界経済に大きな影響をおよぼしました。当時、西海岸の港では船の沖待ちが頻発するなど、海上輸送は麻痺状態に陥っていました。さらにストライキ中の二〇一五年二月、アメリカ東部を中心とする一帯を大寒波が襲います。この影響で貨物列車が止まるなど、内陸輸送にも大きな影響が出ました。日本からアメリカに向けて貨物を送った荷主は、目的地への到着日がまったく見通せない情況が長く続きました。

ある自動車部品メーカーは、一一月二〇日に日本を出港してアメリカへ向かうコンテナ船に自社の貨物を載せました。当初予定されていた現地工場への到着時期は一二月末。ところがストライキの影響で貨物の動きが滞り、到着が翌年一月末にまでずれ込んでしまいました。約一カ月の遅延です。現地工場では生産ラインが毎日稼働しており、日本から部品が届かなければ在庫は底をついてしまいます。結局この企業は、遅れが許されない部品については、多大なコストをかけて航空便を使うことを余儀なくされました。

アメリカ全土で物流に大混乱を来たす中、弊社は現地の情報を可能な限り入手し、その対応策を含め荷主に向けて提供するように努めました。先に紹介したメキシコ経由でアメリカへ輸送するサービスも、その一環として行なわれました。これとは別に、北米東海岸を使うサービスも提案しました。

当時、荷主がもっとも求めていた情報は、出荷した貨物の状況です。弊社は貨物を一本ずつトレースし、それを日本の荷主へと随時送りました。現地の沖待ち状況を含め、各港のリアルな情報も求められました。これも随時最新情報を入手し、すべての取引先へメールで一斉に送信しました。情報を把握するにあたっては、現地法人と定期的にテレビ会議を実施し、情報の誤りや漏れがないかを確認しました。

ストライキという大きな事態を通して、弊社が取引先からの信頼度を高められたのは不幸中の幸いだったのかもしれません。一連の出来事は、国際物流業者にとって情報がいかに重要であるかを学ぶ機会になりました。

 

Ability in collecting and posting information.

Stacking of small information can be useful in some cases.

 

“The secret of business is to know things that no one else knows.”

This is the word by a Greek businessman Aristotle Onassis who was known as “the greatest maritime king in the 20th century.” Needless to explain that information is important in business. Of course, it is a requisite that the information is accurate. Today when all sorts of true and false information overflows in the net, international logistics companies are required to take on calm behaviors so that they will not be swayed by erroneous information.

 

Your speed in obtaining information is also important. There are also cases where the situation has already been transferred to the next stage when it is first reported in the newspaper. It is also important to act quickly once you get the information. Even if you have particular information, it is meaningless unless you make use of it.

 

In international logistics, it is essential to obtain oversea information as soon as possible. Unlike domestic transport, if you send cargoes overseas, the shipping process is harder to monitor. For example, to North America, it takes 10 days or more before arriving at a local port. If it is a door – to – door it will take additional days from that point onward. There are not a few shippers who worry about whether the connection to inland transport was smoothly made or whether the cargo is smoothly carried on or not. Especially, if trouble occurs on the way, whether we can provide accurate information for the shipper is a big indicator for measuring trustworthiness of the business operators involved. The strike that occurred in the west coast of North America from 2014 to 2015  and is introduced in Chapter 2, Section 5, was a great lesson where the acquisition and dissemination of the relevant information to the concerned logistics company were definitely needed.

 

Let me give you some more supplementary stories about this case.

 

The strike began around November 2014 and continued for about half a year afterwards. It had a major impact on the world economy. At that time, sea transportation was in a state of paralysis. Frequent ship wait at the port of the west coast was very common. In addition, in February 2015 during the strike, the cold wave attacks the area around the eastern United States. As a result of this influence, the cargo train stopped, and so the negative impact on inland transportation was also huge. The shipper had no clue when the cargo from Japan to the US will arrive at the destination and this situation continued for a long time.

 

An automobile parts maker put its cargo on a container ship departing Japan from January 20th and heading for America. The arrival time to the local factory that was originally planned was the end of December. However, due to the strike, the movement of the cargo was stagnant, its arrival had fallen behind to the end of January the following year. The delay was about a month. In the local factory, the production line is operating everyday and inventory will bottom out unless parts from Japan arrive. Eventually, this company was obliged to use airmail at a great cost for parts that were not allowed to be delayed any more.

 

While bringing huge disruption to logistics throughout the United States, our company tried to obtain local information as much as possible and provide it for shippers including countermeasures. The service to transport to the USA via Mexico introduced earlier was also done as part of that plan. Apart from this, we also proposed a service using East Coast.

At that time, the shipper’s most requested information was the status of the cargo shipped. We traced the cargoes one by one and sent each cargo’s information to our shippers from time to time. Real information on each harbor including the offshore waiting situation in the local area was requested. We also got the latest information from time to time, and sent it to all our customers all together by e-mail. We regularly held a video conference with the local corporation to check whether there was any information mistake or omission.

 

Through the incident of the major strike, we were fortunate enough to gain more trust from our customers. These series of events became an opportunity for us as an international logistics company to learn how important information is.

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つづく。

次回は、「すべての取引先が貴重な情報源」というテーマでお話しいたします。

 

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投稿者

ジャパントラスト株式会社 

 

2019年12月18日

コラム/最適物流の科学㊲

最適物流の科学

 

弊社社長の菅が、2017年12月に『最適物流の科学―舞台は36106万平方km

海を駆け巡る「眠らない仕事」』という書籍を出版しました。

 

そこで、本ブログでも、その書籍から抜粋した内容を

毎週1話ずつ、ご紹介していきたいと思います。

 

第三十七回となる今回は、「海運会社の実力がわかる三つのポイント~イレギュラーな事態にはどう対応するか~」というテーマで「国際物流会社の総合力が試される」をお話しいたします。

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国際物流会社の総合力が試される

 

アンダーデッキのトップストレージは、船の中でもごく限られたスペースです。そのため、この場所を確保するのは容易ではありません。船会社も、オーバーゲージのためにこのスペースを積極的に確保しようとはしません。なぜなら、通常のコンテナを積んだ場合に比べて利益が少なく、リスクもあるからです。

たとえば、フルボイドのオーバーゲージ貨物があった場合、先に述べた通り六つ分のスペースを確保する必要があります。しかし、運賃は基本的にコンテナの数で決まります。オーバーゲージの場合は、コンテナ一つであっても当然通常より高い運賃になりますが、六倍にまではなりません。

船会社からすれば、オーバーゲージ一つよりも、コンテナを六つ積んだ方が、基本的には利益が多くなります。

さらに、オーバーゲージ貨物の中には、特殊な工作機械など製造スケジュールが変わりやすい品物もあります。

そのため、直前に船積みがキャンセルになることも少なくありません。その場合、キャンセル料を取ることはできますが、実際にコンテナを積んだ際に得られる収入に比べれば、その額はわずかです。

こうした厳しい条件の中でスペースを確保する場面においては、事業者の力量が問われます。オーバーゲージ貨物を扱うにあたって、多くの船会社とのネットワーク、信頼関係は必須です。

そのための営業力はもちろん、オーバーゲージ貨物を扱う知識や経験も欠かせません。オーバーゲージ貨物の取扱いは、まさにその国際物流業者の総合力が試される場面といっても過言ではないでしょう。

 

The international logistics company’s overall ability is tested

 

The top storage of the under deck is a very limited space in the ship. Therefore, it is not easy to secure this place. The shipping company will not actively secure this space due to the over-gauge issue. This is because there are fewer profits and more risks compared to the case where normal containers are loaded.

 

For example, if there is a full void over-gauging cargo, it is necessary to secure six spaces as mentioned above. However, the fare is basically determined by the number of containers. In case of over-gauge, even one container will naturally have a higher fare than usual, but it will not be six times larger.

 

For a shipping company it will be more profitable to have six containers than one over-gauge. In addition, some over-gauge cargoes are subject to change in manufacturing schedules, as seen in the case of special machine tools. Therefore, shipping is often canceled at the last minute. In that case, you can take a cancellation fee, but the amount is small compared to the income obtained when actually loading containers. Under such harsh conditions, the competence of business operators is questioned in terms of securing space. When handling over-gauge cargoes, network and trust with many other shipping companies are essential.

 

To handle an over-gauge cargo, sales strengths, knowledge and experience are indispensable. It is no exaggeration to say that the handling of over-gauge cargoes is the realm where the comprehensive strength of an international logistics companies is tested.

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つづく。

次回は、「情報収集力・発信力」というテーマでお話しいたします。

 

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投稿者

ジャパントラスト株式会社 

 

2019年12月11日

コラム/最適物流の科学㊱

最適物流の科学

 

弊社社長の菅が、2017年12月に『最適物流の科学―舞台は36106万平方km

海を駆け巡る「眠らない仕事」』という書籍を出版しました。

 

そこで、本ブログでも、その書籍から抜粋した内容を

毎週1話ずつ、ご紹介していきたいと思います。

 

第三十六回となる今回は、「海運会社の実力がわかる三つのポイント~イレギュラーな事態にはどう対応するか~」というテーマで「オーバーゲージ貨物は扱いが難しい」をお話しいたします。

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オーバーゲージ貨物は扱いが難しい

 

コンテナ船にコンテナを搭載するときは、船倉内かデッキ(甲板)上、いずれかに積み付けられます。

船倉はデッキの下にあるスペースで、船の外からは見えません。ここに搭載されたものは、風雨や高波の影響を受けることはありません。一方、デッキ上では風雨や高波、あるいは太陽熱の影響を受ける可能性があります。

オーバーゲージ貨物は、上面がはみ出すオーバーハイ(Over high)、側面がはみ出すオーバーワイド(Over wide)、上面と側面がはみ出すフルボイド(Full void)の三種類に分けられます。

これらの貨物には、オープン・トップ・コンテナ、フラット・ラック・コンテナなどが使われますが、コンテナの天井や壁が部分的にない構造であるため、デッキ上に搭載した場合、貨物が風雨や高波の影響を受けます。したがって、オーバーゲージ貨物は船倉内に積み付けねばなりません。

船倉内にはセルガイドと呼ばれるレールが設置されており、コンテナの四隅をこれに沿わせることによって、規則正しく、かつ安定した状態で積み上げられます。ここにオーバーゲージ貨物が加わると、この形を保つことができなくなってしまいます。オーバーハイの場合は、上にコンテナ一つ分のスペースが必要になります。オーバーワイドの状態であれば、コンテナの両側を含めた計三つ分のスペースを使います。フルボイドであれば、コンテナの上と左右、さらに左右の上のスペースも占めるため、計六つ分のスペースを使います。当然、これらの上にコンテナを積み上げることはできません。

船倉内で、かつ上にコンテナを積まなくてもよい場所は、スペースの最上部ということになります。このアンダーデッキのトップストレージがオーバーゲージの指定席になるのです。

 

Overgauge cargo is difficult to handle

 

In loading a container on a container ship, it is loaded either in the hold or on the deck (deck). The hold is a space under the deck and can not be seen from outside the ship. Those mounted here are not affected by weather and high waves. On the other hand, it may be affected by wind and rain, high waves, or solar heat on the deck.

 

The over-gauge cargo is divided into three types: Over high which the upper surface protrudes (Over high), Over wide where the side protrudes (Over wide), and Full voids protruding from the top and sides (Full void).

 

Though these cargoes are contained in the open top container and flat rack container, etc, the cargoes may be affected by wind and rain and high waves if it is mounted on a deck because the structure of the container does not have a ceiling or wall partially. Therefore, the over-gauge cargo must be loaded in the hold. A rail called a cell guide is installed in the hold, and by laying the four corners of the container along this, it is stacked in a regular and stable state. When the over-gauge cargo is added here, it will be impossible to keep this shape. In case of over high, space of one container is required above.

In case of Overwide, we use a total of three spaces, including both sides of the container. In case of Full void, it occupies space above and to the left and right of the container, and also on the left and right, so we use a total of six spaces. Naturally, you can not stack containers on these. The place in the hold and where you do not have to stack containers on top is the top of the space. The top storage of this under deck becomes the designated seat of the over-gauge.

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つづく。

次回は、「国際物流会社の総合力が試される」というテーマでお話しいたします。

 

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投稿者

ジャパントラスト株式会社 

 

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