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2019年02月13日

コラム/最適物流の科学④

最適物流の科学

 

弊社社長の菅が、2017年12月に『最適物流の科学―舞台は36106万平方km

海を駆け巡る「眠らない仕事」』という書籍を出版しました。

 

そこで、本ブログでも、その書籍から抜粋した内容を

毎週1話ずつ、ご紹介していきたいと思います。

 

第四回となる今回は、第2章に書かれた日本の貿易の歴史のつづきについてご紹介していきます。

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先に紹介した日本郵船会社と大阪商船会社の二社は、時代の潮流に乗って著しい発展を遂げていきます。

日本郵船会社は1893年、日本初の遠洋定期航路となるボンベイ(インド)航路を開設。さらに、欧州、北米、豪州に定期航路を拓くなど、事業を拡大していきました。

 

一方の大阪商船会社も、台湾、北米、南米、欧州などに航路を広げていきました。

 

両社ともに規模を拡大できた背景には、日清戦争、日露戦争、第一次世界大戦などがありました。これらの戦争によって物資の移動が盛んに行なわれたのです。第一次世界大戦が終わった頃の日本は、イギリス、アメリカに次ぐ海運大国になっていました。

 

「太平洋戦争によってゼロからの出直し」

しかし、太平洋戦争に突入すると、その勢いに陰りが見えるようになります。

 

1942年になると、すべての船舶が国に徴用され、貿易のための海運ではなく、戦争のための物資と兵士を運ぶための海運となります。

 

海上を航行する船舶は、アメリカ軍の標的になり、大量に沈没しました。太平洋戦争によって失われた商船は、資料によって異なりますが、2千数百隻にのぼるとされます。亡くなった商船の船員(100総t以上)は、財団法人海上労働協会の調査では3万592人となっています。

 

戦争によって日本の海運業は壊滅的な打撃を受けました。戦時中は徴用された船舶が損害を受けると政府からの補償が受けられましたが、それも終戦と同時に打ち切られました。

 

戦後、日本の海運業界はゼロからの出直しを迫られたのです。

 

戦後しばらくの間は、日本の海運業は連合国の統治下にありましたが、1950年にすべての船舶が返還されることになりました。

 

同年、外国航路が復活したり、沖縄航路が開設されたり、日本の海運に光明が見え始めます。そんな中、朝鮮戦争が勃発し、大量の物資が行き交うようになります。これは、海運業界の復興への大きな足がかりになりました。

 

「世界的な海運不況によって国内各社が再編成」

 

さらにその直後の1956年、エジプトのナセル大統領が、スエズ運河の領有を宣言。利権を持っていたイギリス、フランスとの対立が激化し、スエズ運河が閉鎖されました。

 

これにより、大量の船舶が喜望峰回りを余儀なくされ、世界中で船舶の絶対数が足りなくなったことで海運市況は暴騰。このスエズブームは日本の海運を飛躍させる要因となりました。

 

しかしその後、スエズブームの反動で、世界の海運業界は大不況の波に襲われます。この頃、大型タンカーなどの専用船をはじめ、船舶が大量に建造されすぎて供給過剰になったことも海運業界の大不況の一因でした。

 

日本中の海運会社の経営が悪化する中、一九六三年に国会で海運業界の再建に向けた海運再建二法が可決・成立しました。これによって、日本の海運業界は再編成の時期に入ります。

 

吸収合併によって最終的に、日本郵船、川崎汽船、大阪商船三井船舶、ジャパンライン、山下新日本汽船、昭和海運の「中核六社体制」に集約されました。

 

以後しばらくこの体制が続きましたが、1980年代の後半に入ると業界に新たな変化の波が押し寄せます。そのきっかけとなったのが1985年9月22日の「プラザ合意」です。ニューヨークのプラザホテルで行なわれた先進5カ国(G5)蔵相・中央銀行総裁会議で発表された、ドル高是正に向けた合意により、以後円高が進行することになります。いわゆるバブル景気の幕開けです。一般には、バブル、イコール好景気というイメージで捉えられがちですが、外航海運業界にこの図式は当てはまりません。なぜなら、外航海運会社は収入のほとんどがドル建てのため、円高になると収入が目減りします。また、輸出製品の競争力がなくなり、荷量が減るのです。

 

不況の荒波に直面した外航海運各社は、厳しい状況を脱却すべく、新たな道を模索し始めました。まず、中核六社の一角を占めていた昭和海運が、1988年7月に定期航路部門から撤退します。同年10月には、ジャパンラインと山下新日本汽船が定期航路部門を分離し日本ライナーシステムを設立します。さらに翌年六月には両社が合併しナビックスラインとなりました。一方の日本ライナーシステムは、1991年には日本郵船に吸収合併されます。1998年には、すでに定期航路部門から撤退していた昭和海運も日本郵船に吸収合併されます。その翌年には、大阪商船三井船舶とナビックスラインが合併し、商船三井が設立されました。

 

こうした一連の動きにより、中核六社体制は崩壊し、外航定期航路を持つ日本の船会社は、日本郵船、川崎汽船、商船三井の3社となりました。この3社は、1990年代半ば以降、それぞれ海外の外航海運会社とアライアンス(同盟)を結成し、厳しい国際競争の中で生き残りを図ってきました。

 

そして2017年7月、この3社がコンテナ船事業を統合して新会社「オーシャン ネットワーク エクスプレス ホールディングス」を設立するという大きな動きがありました。これは、世界最高水準のネットワークで90カ国以上を結ぶ「次世代の海運の誕生」というべきトピックスです。

 

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つづく。

次回は、世界経済という大きな枠組みを出発点に海上輸送とそれを担うコンテナ船についてさらに踏み込んでいきます。

 

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投稿者

ジャパントラスト株式会社 

 


2019年02月06日

コラム/最適物流の科学③

最適物流の科学

 

弊社社長の菅が、2017年12月に『最適物流の科学―舞台は36106万平方km

海を駆け巡る「眠らない仕事」』という書籍を出版しました。

 

そこで、本ブログでも、その書籍から抜粋した内容を

毎週1話ずつ、ご紹介していきたいと思います。

 

第三回となる今回は、第2章に書かれた日本の商船の歴史とその種類についてご紹介していきます。

——————————————————————————————————–

「貿易が我が国の経済を支える」

 

島国で、かつ天然資源が乏しい日本にとって、貿易が非常に重要であることはいうまでもありません。

 

そこでまず原材料資源の輸入依存度を見てみると、鉄鉱石や石炭は100%が輸入。次にエネルギー資源の輸入依存度を見てみると、原油は99.7%、天然ガスは約97.5%となっています。

 

ちなみに我が国で原油を産出するのは秋田から新潟にかけての地域。最大の生産量を記録したのは2010年で853,000klです。それでも国内消費量の0.4%にしか過ぎません。同様に、新潟県や北海道などで産出される天然ガスも約242,900万㎥(2006年)でしかありません。

つまり必要な残りのエネルギー資源は、先に見た専用船を使って海外から日本へ運ばれてくるのです。

 

また原材料・エネルギー資源に限らず、衣食住に関わるさまざまな物資が日々海を越えて日本に運ばれてきています。

衣に関する原材料として主要な位置を占める綿花や羊毛は100%が輸入です。また食に関していえば、主な品目で、大豆93%、小麦85%、砂糖67%が輸入に頼っています。これらの数値から、我が国のカロリーベースの食料自給率を計算すると約四割にしかなりませんから、いかに輸入が大事かわかります。

さらに住にまつわる素材でも、天然ゴムが100%、木材も約七割が輸入で占められています。まさに原材料・資源・食料の輸入大国が日本なのです。

 

さて、それでは輸出に関してはどうでしょうか? 2016年の日本からの輸出総額は約70兆円。その内訳を見ると、自動車や自動車部品など輸送用機器が25%と最大の割合を占めています。以下、一般機械19%、半導体など電子部品を含む電気機器が18%となっています(一般社団法人日本貿易会「日本貿易の現状2017」)。いうまでもなく工業製品が圧倒的に大きな割合を占めています。

 

輸出依存度(GDP〔国内総生産〕に対する輸出額の比率)は約14.9%です。同じアジアの香港162.6%、韓国40.6%、中国22.6%という数値に比べても、それほど大きくないことがわかります(データは2014年、総務省統計局「世界の統計2017」)。

 

この数字だけを見ると、日本は「貿易立国」というイメージからは程遠いかもしれません。それでも、日本のGDPは世界第三位。輸出額の国別ランキングでは、アメリカ、中国、ドイツに次ぐ第四位となっています(2016年)。輸出依存度の数値は大きくないとはいえ、日本の輸出規模が世界有数のものであることは間違いありません。

 

そして、その輸送の大半を担っているのが海運なのです。

 

「古代から外国と交易を行なってきた日本」

 

現在の日本経済において「海運」は、欠かすことのできない存在です。

 

海運によって大量の物資が自由に輸出入できるから、日本経済は成り立っています。

 

この日本の海運が今日のように発達するまでには、紆余曲折がありました。

 

日本の海運は、これまでいかなる道を歩んできたのか。はじめにその歴史を再確認していきましょう。

 

皆さんご存知の通り、日本では古代から朝鮮や中国と交易を行なってきました。これは社会の授業で習いましたね。

 

聖徳太子の時代の遣隋使に始まり、平清盛は宋との交易を進めましたし、足利義満は明と勘合貿易を行なっていました。時の権力者にとって、近隣の国と交易を行ない、外貨を稼いだり、外国から情報を得たりすることは重要なテーマでした。

 

さらに時代が進むと、外国との交易がますます盛んになります。

 

江戸時代の初期になると朱印船貿易が行なわれ、幕府から許可が与えられた大名や商人は「外国との貿易をしてもよい」ということになります。

 

それまでの貿易相手は、朝鮮や中国という限定された国でしたが、朱印船貿易を機に、東南アジア各国に広がっていきました。フィリピン、カンボジア、タイなどに日本町ができるほど活発に貿易が行なわれたのです。

 

しかしその後、日本国内で外国の影響力が広まることを恐れた幕府が鎖国に踏み切ります。

 

これに伴い、貿易相手国はポルトガルと中国だけに。さらに、貿易港は長崎に限定されます。この鎖国の影響で、日本の海運の発達は長期にわたって滞るようになりました。

 

「明治時代には外国との定期航路が誕生」

 

外国との自由な交易が復活するのは、明治時代に入ってからです。鎖国がなくなり、外国との海上輸送が再び行なわれるようになりました。

 

とはいうものの、日本の海運は当初、パシフィック・メイル(Pacific Mail Steamship Co.)というアメリカの海運会社に独占され、自前の海運力を持っていない状態でした。

 

しかも、パシフィック・メイルは直行便ではなく「サンフランシスコ ― 香港間」を行き来する途中に、横浜、神戸、長崎に寄港しているだけだったのです。

 

こうした状況の中、「日本も独自の海運を持つべき」との機運が高まっていきました。

 

そのきっかけとなる出来事が1870年に起こります。

明治政府により半官半民の回漕会社が設立され、「東京 ― 大阪間」に定期航路が開設されたのです。

 

この会社は残念ながら、業績不振により一年足らずで解散に追い込まれます。しかし、その翌年、解散した回漕会社の業務を引き継ぐ形で回漕取扱所が設立され、一八七二年に日本国郵便蒸気船会社へと改組されました。

 

また同じ頃、別の場所で近代の海運発展に繫がる流れが起こっていました。

 

土佐藩出身で後に三菱財閥の創業者となる岩崎彌太郎が九十九(つくも)商会を設立。「高知 ― 神戸間」、「東京 ― 大阪間」の国内航路を開いたのです。

 

この会社は1873年に三菱商会となり、三菱汽船会社、郵便汽船三菱会社へと改称しながら、事業を拡大していきました。

 

三菱はその後、日本国郵便蒸気船会社との競争に勝ち、1875年に「横浜 ― 上海間」に航路を開設。これが日本初の外国定期航路となります。

 

さらに、競合したパシフィック・メイルやイギリスのP&O(Peninsular & Oriental Steam Navigation Co.)を撤退へと追い込みました。

 

しかし、その三菱に新たなライバルが現れます。

 

政府と三井財閥らが共同運輸会社を設立。三菱と激しく争うようになったのです。最終的に両社は合併するに至り、1885年に日本郵船会社が誕生することになります。

 

近代の日本の海運を牽引することになる存在が、この日本郵船会社と別にもう一社ありました。大阪商船会社という会社です。

 

大阪商船会社は、西郷隆盛を中心にした士族の反乱である西南の役の際、瀬戸内海で活躍した中小の商船会社が合併し、1884年に誕生しました。その初代頭取に就任したのが住友家総理人の広瀬宰平でした。

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つづく。

次回は、日本の貿易の歴史のつづきをご紹介したいと思います。

 

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投稿者

ジャパントラスト株式会社 

 


2019年02月04日

流行(井下)

北米発着の海上コンテナ輸送、全世界へのフラットラック・
オープントップコンテナ(オーバーゲージカーゴ)の輸送を得意としているジャパントラストの井下です。

 

1月に入りインフルエンザの猛威が日本列島を席捲しておりますが、ジャパントラストの社員も6名感染しました。
(私も6名の一人です)
まだまだ流行が続いているようですのでみなさまもお気をつけください!

 

さて、我が家にはもうすぐ2才になる男の子がいるのですが
「機関車トーマス」に絶賛どハマリ中です(/・ω・)/

 

自分が子供のときに見ていたトーマス

 

現在のトーマス

 

進化を遂げていますね。
ナレーションは森本レオさんからジョンカビラさんに変わっています。
息子の好きなキャラクターは、トーマスとパーシーです。

 

トーマスが見たいとおねだりする時は、リモコンを持って「トット、トット」と訴えてきます。
(トーマスとはまだ言えないみたいです)

 

イヤイヤ期の真っ只中で、チャンネルを変えると大泣きします。

 

家に帰るとトーマス。
休みの日もトーマス。
毎日見てるとしんどいです(´;ω;`)
奥さんは鬱になりかけてます。。。

 

 

息子をここまで虜にしてしまう、
「機関車トーマス」は毎週日曜日17時半~ NHK eテレで放映中です。
ご興味ある方はご鑑賞ください(-ω-)/

 

・北米発着の海上コンテナ輸送でご相談の方はこちら
・全世界へのフラットラック・オープントップコンテナ(オーバーゲージカーゴ)の輸送でご相談の方はこちら

井下大志

投稿者

ジャパントラスト株式会社 

井下 大志


ジャパントラスト株式会社 書類チーム 愛知県新城市出身・一宮在住の一児の新米パパ。階段メーカー・情報通信部材の商社・不動産業界を経てジャパントラストへ中途入社。 内勤・BOOKINGチームと経験し、現在は書類チームに所属。 趣味は音楽鑑賞(邦楽ROCK)、サウナ・岩盤浴、ゴルフ、スポーツ観戦。スポーツ全般が好きで野球は中日ドラゴンズファン。

2019年02月01日

筋肉は裏切らない(臼井)

北米発着の海上コンテナ輸送、全世界へのフラットラック・
オープントップコンテナ(オーバーゲージカーゴ)の輸送を得意としているジャパントラストの臼井です。

 

みなさん、日頃から運動してらっしゃいますか?

 

運動しなきゃなと思いながらも、「忙しいし、やり方がよく分からない」という方もいると思います。

 

かく言う私も、昨年3年ほど通い続けたゴールドジムを転勤を機に辞めてしまい、
その後乱れた食生活と運動不足で、立派な中年太りになりました!

 

それを解決するために今回は、1日5分で効率的に効果が出る筋トレを学べるNHKが始めた挑戦的な番組
『みんなで筋肉体操』について紹介させていただきます。

 

NHKの新番組「みんなで筋肉体操」は、昨年8月から全4回の放映だったにもかかわらず、
2018年の流行語大賞に「筋肉は裏切らない」でノミネートされました。

 

5分間の短い番組ですが、筋骨隆々なイケメン(武田真治はじめ、庭師や弁護士、歯医者といった職業の方)たちが、
自宅でもできる筋肉トレーニングを紹介しています。
昨今、トレーニングジムに通う人も多くなりましたが、この番組は筋トレは「丁寧にしっかり行えば5分で十分」と言うコンセプトになっています。

 

ただの筋トレの5分間番組だと、そこまで話題にならなそうですが、なかなか挑戦的な番組に仕上がってます。
興味のある方はYouTubeでも見れますので、ぜひご覧ください。
https://www.youtube.com/watch?v=WndOChZSjTk

 

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臼井智彦

投稿者

ジャパントラスト株式会社 取締役統括部長

臼井 智彦


東海地区生まれ。大学卒業後、証券会社に就職。 その後、IT業界に移り、マーケティングや新規事業の責任者などを経験。 現在、ジャパントラストでは営業、システム、人事関連など幅広い分野に 携わらせていただいています。 最近のブームは、禁煙、パーソナルトレーニングです。今年中にNHKの 「みんなで筋肉体操」に出演できるくらいのマッチョに仕上げたいと思います。
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