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2022年05月26日

2022年海上コンテナ運賃予測レポート

北米発着の海上コンテナ輸送、全世界へのフラットラック・オープントップコンテナ（オーバーゲージカーゴ)の輸送を得意としているジャパントラストです。

2022年海上コンテナ運賃予測レポートを発表いたします。
下記をご覧下さい。

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投稿者

ジャパントラスト株式会社　

2022年05月25日

日刊カーゴ記載記事　北米西岸スト前に代替輸送の実績を

北米発着の海上コンテナ輸送、全世界へのフラットラック・ オープントップコンテナ（オーバーゲージカーゴ)
の輸送を得意としているジャパントラストです。

日刊CARGO(2022年5月25日発行）に、弊社ジャパントラストの取り組みが記載されました。

 以下同記事より引用。
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■ジャパントラスト/阪急阪神エクス/セイノーロジ、JILSウェビナーで講演

　日本ロジスティクスシステム協会(JILS)は23日、「米国西岸港湾ストライキ海上輸送対策研究会―国際物流BCPを考える」と題して、オンラインと会場併催でテーマ別研究会を開催した。北米西岸港湾労使交渉が5月前半に始まった。全世界のオーバーゲージ(OG)貨物や北米向けを主軸にするFCL(フルコンテナ)専門NVOCC、ジャパントラストの菅晢成代表取締役社長が、今後の西岸ストライキの可能性とその影響予測について講演し、同社と阪急阪神エクスプレス、セイノーロジックスの3社が、北米向け海上輸送のBCP(事業継続計画)となる各種の輸送サービスを紹介した。西岸港湾でのストライキが現実となる前に、代替ルート・サービスでトライアル輸送を行う重要性が語られた。ウェビナーには約590人の申し込みがあった。
　ジャパントラストの菅社長は、前回2014年の北米西岸労使交渉の経緯を振り返り、コンテナ船のスペース不足が急に発生し、西岸向けがブッキング不可、東岸が新規ブッキング不可、カナダも同じ状況となり、運賃は3~5倍に高騰。暫定合意まで9カ月を要し、約1年間にわたってスペースタイトな状況が続いたと説明。過去の例から見ると、今年は7月から労働者側が荷役のスローダウン戦略に踏み切る可能性が高く、10月ごろからロックアウト(港湾使用者側による労働者の締め出し)やストライキが懸念されるとした。
　続いている海上コンテナ輸送の混乱で、北米港湾の混雑など「既にストライキと同じかそれ以上の状況が起きている」(菅社長、以下同)中で、コロナ禍で労働条件の改善が強く示され、労働者側は強気の姿勢を崩さないと考えられ、労使交渉で混雑は悪化、さらに中国・上海のロックダウン(都市封鎖)の解除時期と重なるリスクがある。スペース不足に拍車がかかり、過去最高レベルに高騰する運賃水準はさらに倍以上に一層高まる可能性もあるとし、「ストに近いことが発生すると、米国向け海上輸送は崩壊すると予想される。今のうちからコンテナ1本でも、迂回ルートで(米国に)運ぶ取り組みをすべきだ」と警鐘を鳴らした。

ジャパントラスト「豊富なMQCと8つの北米サービス」

　ジャパントラストは、今年2~3月に欠便が相次いだ時期も含め、北米向け海上輸送のブッキングの依頼を断ることはなく、社内の補助金で高いスポットレートのスペースを国内外から買い取り、「1本1万ドル以上の赤字でも、生活雑貨やタイヤ、食品など運賃負担力に限界のある貨物にスペースを提供してきた」。北米航路の全船社とSC(サービス・コントラクト)契約を結び、今年の北米向けのMQC(最低積み荷保証)は前年比5000TEU増の2万TEUを確保。アジアトランシップによるSC以外のスペースも押さえ、新造・中古の自社コンテナ50本以上を整備してSOC(シッパーズ・オウン・コンテナ)積みに対応。これまでに計4回の在来船チャーターを実施している。SC以外も含み、①日本発カナダ/シアトル直航(引き受け可能本数=20TEU/船 ※本船1隻あたり)②アジアトランシップ・カナダ向け/カナダ経由米国トラック輸送(100TEU/船)③アジアトランシップ・米国西岸/東岸向け(200TEU/週)④中国トランシップ・米ロサンゼルス(LA)向け(200TEU/船)⑤メキシコ経由米国トラック輸送(50TEU/船)⑥在来船チャーターによるSOC積み(100TEU/船)⑦在来船チャーターによるブレークバルク積み(3000~1万トン/船)⑧タイ・インドネシア・ベトナム・中国発米国向け三国間輸送(50TEU/ 船 )を提供可能。いずれも全米内陸までのドア・デリバリーに対応する。
　菅社長は「独自のルートでスペースを仕入れており、SCの枠外で数百本単位のスペースがある。当社の顧客の半数以上はフォワーダー・海貨業者などの同業者。荷主から既存契約先のフォワーダーを通したブッキングも受け付けており、FOB案件のノミネーション(荷受け人による輸送業者指定)についても既存フォワーダーのアンダーでスペースを提供している。これからも全同業者に惜しみなくスペースを提供し、業界一丸となってこの難局を乗り越えていきたい」と述べた。

セイノーロジックス「北米LCL、3ルートの経由便」

　続いて、セイノーロジックスの黒川政人常務取締役が登壇した。LCL(海上混載)専業の同社は、「コロナ禍の混乱の中でさまざまな取り組みを続けてきた」(黒川常務)結果、米国向けの代替サービスを確立した。蘭ロッテルダム経由、パナマ経由、韓国・釜山経由の3ルートで、ロッテルダム経由は米国東岸ニューヨーク(NY)まで、欧州経由の世界一周ルートで海上輸送する。ロッテルダムでトランシップするが、欧州向け貨物は積載せず、米国向け貨物だけの専用混載便で日本を出発し、欧州と米国の日本人駐在員が現地で輸送をサポートする。パナマ経由もNY向けで、同国NVOCC最大手というPIER17パナマ社を代理店に起用、昨年11月には日本人駐在員を同国に派遣してオペレーションを管理している。同社の今井啓裕執行役員混載輸送部部長は「当社は業界でいち早くパナマ向け海上混載を整備しており、パナマ経由はオリジナルのサービス」と力を込めた。また、釜山経由は現地代理店のオーラリンク・エクスプレスが釜山でリ・コンソリし、米国西岸向けダイレクト混載に接続する。どのサービスも全米内陸向けに対応できる。代替サービスを3ルート構築したのは、単一ルートへの集中を避けるとともに、トランシップ便のスペースもひっ迫する中でスペースの面からもリスクを分散させる狙いという。
　同社はLAからシカゴまで、チャーターした専用トレーラーで陸送する「LE66」と名付けたサービスも提供する。LA港やシカゴの鉄道ターミナルが混雑する中、港から鉄道に接続せずに運び、「できる限り輸送日数の見える化、安定化を図っている」(今井執行役員)。既に専用トレーラーによる陸送は二十数船に対応し、LA―シカゴの平均輸送日数は4~6日。このほか香港、台湾・基隆、シンガポール向けの定温7度の冷蔵の「ひんやり混載」、マイナス20度の冷凍の「ばりひえ混載」や地方港発釜山経由全世界向けなど、同社が注力しているサービスも紹介した。

阪急阪神エクスプレス「米国3空港に航空チャーター」

　最後に登壇した阪急阪神エクスプレスの赤松弘之取締役執行役員は、航空機の定期チャーターによる安定スペース提供の取り組みを紹介した。赤松取締役はまず、ここ2年の日本発北米向けの航空貨物市場が物量・運賃ともに大幅に増加・上昇していると説明。主要仕向地であるシカゴ向けではコロナ前と比較して物量約2.5倍、運賃約3.5倍、ロサンゼルス向けでは物量約2倍、運賃も3~4倍となっていることを指摘した。
　輸送スペースのひっ迫が深刻となる中、同社は従来のブロック・スペース・アグリーメント(BSA)などの調達手段に加えて、定期チャーターによるスペース確保を推進している。ここ1年は、成田からロサンゼルス、シカゴ(オヘア)、ダラスの各空港向けで計週4便以上の運航を継続してきたという。直近ではシカゴ週3便、ロサンゼルス2便、ダラス2便を手配。全て旅客機の貨物便転用チャーターで、シカゴ向けでは最大45トン搭載可能なB777-300型機も利用している。
　上記3空港では航空会社上屋からULD(ユニット・ロード・デバイス)パレットに積み付けた貨物をバラさずにそのまま近郊の自社施設まで引き込む、「インタクトデリバリー」を実施している。ダメージリスク軽減や引き渡し・配送までのリードタイム短縮につながっているという。また、自社施設から米国全土やメキシコまでの転送サービスも提供している。赤松取締役は「米国では空港内の施設は非常に混雑し、貨物の引き取りに日数を要している。ULDをそのまま自社施設に引き込むことで、引り取りの遅延を回避するとともに、配達予定日を計算できるようになることは大きな利点となる」と話した。
　アセアンなど現地での輸出スペース確保が困難な仕出地の需要にも対応し、チャーター便のスペースを活用した日本での再混載輸送サービスも提供している。さらに直近ではウクライナ情勢の緊迫化の影響で欧州向けのスペースが縮小していたことから、ロサンゼルスを経由して欧州へ輸送するといった取り組みも実施していたという。

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投稿者

ジャパントラスト株式会社　

2022年05月19日

弊社米国現地法人GREAT LUCK INC.事務所移転のお知らせ

拝啓貴社ますますご盛栄のことお喜び申し上げます。また平素より格別のご愛顧を賜り厚く御礼申し上げます。
さて、このたび弊社米国現地法人のGREAT LUCK INC.は下記の通りロサンゼルス事務所を移転することになりました。
これを機により一層の努力をして参りますので何卒倍旧のご支援を賜りますようお願い申し上げます。

敬具

記

＜新事務所住所＞
1861 WESTERN WAY, TORRANCE, CA 90501
OCEAN IMPORT TEL:310-984-1340　※電話番号は変更ございません。

移転先での業務開始日
2022年5月20日（金曜日）

以上

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ジャパントラスト株式会社　

2022年05月12日

日刊カーゴ記載記事　北米MQC5000本増、アジアトランシップ活用

北米発着の海上コンテナ輸送、全世界へのフラットラック・ オープントップコンテナ（オーバーゲージカーゴ)
の輸送を得意としているジャパントラストです。

日刊CARGO(2022年5月11日発行）に、弊社ジャパントラストの取り組みが記載されました。

 以下同記事より引用。
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ジャパントラスト

　全世界のオーバーゲージ(OG)貨物や北米向けを主軸にするFCL(フルコンテナ)専門NVOCC、ジャパントラストは今年の北米航路のSC(サービス・コントラクト)で、コンテナ船社とのMQC(最低積み荷保証)を昨年から5000TEU増やし、2万TEUを契約した。海上コンテナ運賃の高騰とスペース不足が続く中、今年の長期契約交渉では大手BCO(実荷主)がスポット運賃並みのレートでスペース確保を急ぐ動きがあり、フォワーダーに振り分けられるアロケーションが減り、希望どおりのMQCが認められなかったケースも聞こえる。米国西岸港湾労使交渉が今週開始される予定だ。菅晢成代表取締役社長は「米国西岸・東岸・内陸向けで『アジアトランシップ』を含めてMQCを積み増すことができた。SC枠外でも(北米向けには)週数百本のスペースを持っている」と話す。4月には在来船のスペースチャーターを追加で実施した。混乱拡大が懸念される中で米国向けに多様な選択肢を備え、顧客のニーズに応えていく。

　5月に更改されたSCで、同社は日本発北米向けに契約船社合計で2万TEUを確保した。昨年比で25%増となる。日本発の北米直航本船は限られており、昨年来取り組んできた、韓国・中国・台湾経由のアジアトランシップを中心にアロケーションを多く獲得した。同社は北米航路に配船する全船社とSC契約を締結しており、海外船社とは本社の経営層などに直接交渉するなど独自のルートで仕入れを行っている。

　アジア発運賃は、高騰する日本発の価格をさらに上回る高値が定着している。アジアトランシップの長期固定スペースを得るには、より高い価格での購買のうえ、船社との契約スペースを予定どおり埋める実績が求められる。同社は昨年から、「(アジア発などのスペース調達のため)自社内に補助金のような制度を創設し、高いスポットレートのスペースを買い取ってきた。それを生かし、生活雑貨やタイヤ、食品などマーケットレートに対しての運賃負担力に限界のある貨物は(顧客への販売額が仕入れ価格以下になる)赤字でもスペースを提供している。中にはそれでも『高い』との声をいただくが、1本1万ドル以上の赤字を出して何百本ものコンテナを積んできた」(菅社長、以下同)。

　新規スペースを求めるスポットの新規顧客も含めて、「絶対にブッキング依頼を断らない」姿勢を貫いており、「特に新規顧客には当社のアロケーションの中から優先的にスペースを提供する」とする。「(日本発北米直航本船の欠便や遅れが相次いだ)今年2~3月の混乱期も、全ての依頼を断らず、全力で積み切ってきた」。アジアトランシップで、新たに取り引きを開始した複数のアジア船社から得た新規スペースも埋め切り、また「直前にキャンセルが出て(貨物を)ドロップされたスペースを『当社が必ず埋めるから』と、まず声を掛けていただけるよう船社に交渉してきた。これも積み切っている」という。これらにより、船社の信頼を得て、日本発より高値でも運賃を支払って積むことを証明し、今回のSCでアジアトランシップのスペースを同社が獲得することにつながった。

　米国西岸港湾労使交渉の第1回会合が5月12日に開かれる予定だ。ストライキの懸念も想定した米国向けのBCP(事業継続計画)ルートとして、同社はSC以外も含み、①日本発カナダ/シアトル直航(引き受け可能本数=20TEU/船 ※本船1隻あたり)②アジアトランシップ・カナダ向け/カナダ経由米国トラック輸送(同100TEU/船)③アジアトランシップ・米国西岸/東岸向け(200TEU/週)④中国トランシップ・米ロサンゼルス(LA)向け(同200TEU/船)⑤メキシコ経由米国トラック輸送(50TEU/船)⑥在来船チャーターによるSOC(シッパーズ・オウン・コンテナ)積み(100TEU/ 船 )⑦在来船チャーターによるブレークバルク積み(3000~1万トン/船)⑧タイ・インドネシア・ベトナム・中国発米国向け三国間輸送(50TEU/船)を準備した。いずれも米国全地域の内陸向けのドア・デリバリーも引き受けている。

　SC以外のアジアトランシップは、「船社からのアロケーションがないため、理論上、日本中の全貨物を輸送できる。2~3月のスペースタイト時にも、アジアのスペースを日本に持ち込んで顧客に提供した」という。本来、日本発の貨物を受けないという中国発北米向けのスペースも入手しており、中国でトランシップするルートも確立した。

　菅社長は「①~④をメインに、⑤以降は実際にストが起こった緊急時の活用を想定している。ただ、ストが発生してからでは遅い。新規の貨物を引き受けてくれなくなる。中国・上海のロックダウン(都市封鎖)が明ければ、米国向けの輸送需要が大きく高まる可能性もある。(港湾労使契約の期限である)6月末までに、日本で抱えているバックログなどをこれらのBCPルートで1本でも運ぶことが重要だ」と話す。

　4月には名古屋―LAで在来船チャーターを行った。自船で荷役可能な在来船のスペース2000立方メートル程度を自社専用に押さえ、同月10日に出港した。在来船チャーターは今回が4回目。昨年3月と前回の港湾労使交渉で北米西岸港湾ストが行われた14年3月に同じ名古屋―LAで行い、昨年9月には下関―LAでも実施している。「スペースタイト時には、従来フラットラックコンテナで運ぶ工作機械などの大型の貨物を中心に在来船をチャーターし、コンテナ船だけに頼らない米国向け輸送を実現している。在来船は希望する港(ポートペア)に寄港可能」という。

　同社は昨年、自社の専用コンテナ「JTCコンテナ」10本の発注に踏み切り、1本目を新規顧客となった本田技研工業(ホンダ)の北米向け輸送で活用した。そのほかにも中古コンテナを購入し、現在は日本の主要港に50本以上保有。スペースがあるがコンテナを手配できない場合、荷主にSOCとして提供している。

　菅社長は「当社は独立系の NVOCCで、顧客の半数以上は同業者。(現在の環境でも)独自で仕入れたスペースを同業のフォワーダーに提供しており、最近はこれまで競合していた企業との付き合いも増えている。荷主から既存契約先のフォワーダーを通してブッキングを受け付けることもあり、FOB案件のノミネーション(荷受け人による輸送業者指定)についてもスペースを提供している。この難局を乗り切るには、業界一丸とならなければいけないと思っている。当社の過去の(北米西岸港湾混乱時の)ソリューションの経験や実績を生かし、あらゆる顧客を支援していきたい」と話す。

　ジャパントラストは名古屋市中区に本社を置き、日本の従業員数30人。米国現地法人がLA本社とシカゴ、ニューヨークに支店を置くほか、メキシコとブラジルにも営業所を構える。米国法人は10人の体制でほとんどが日本人で、着地側のトラック、鉄道など内陸までのオペレーション管理も自社展開。船社がコンテナヤード(CY)止めしか受けない場合でも、自社でトラッカーを手配して全米内陸にドア・デリバリーを展開している。

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投稿者

ジャパントラスト株式会社　

2022年05月11日

【確定】6月 JBAF料率のご案内

拝啓貴社ますますご盛栄のことお喜び申し上げます。また平素より格別のご愛顧を賜り厚く御礼申し上げます。

さて、6月 JBAFの料率を添付のとおり確定致しましたのでご案内いたします。

ご不明な点等ございましたら、各営業担当者までお知らせ下さい。

お客様におかれましてはご理解・ご協力を賜りますよう何卒お願い申し上げます。

敬具

投稿者

ジャパントラスト株式会社　

2022年04月28日

【予定】6月 JABF料率のご案内

拝啓貴社ますますご盛栄のことお喜び申し上げます。また平素より格別のご愛顧を賜り厚く御礼申し上げます。

さて、確定にてご案内をさせていただいた4月-6月のJBAFの料率に関しまして、変更がございますのでご案内いたします。

これまで3か月ごとに更新とさせていただいておりましたJBAFでございますが、5月以降については毎月変動に変更となりました。

6月JBAFの料率を添付のとおり予定しておりますのでご案内いたします。

ご不明な点等ございましたら、各営業担当者までお知らせ下さい。

お客様におかれましてはご理解・ご協力を賜りますよう何卒お願い申し上げます。

敬具

投稿者

ジャパントラスト株式会社　

2022年04月21日

日刊カーゴ記載記事　JILS米国西岸ウェビナー、ホンダ様/ジャパントラスト講演

北米発着の海上コンテナ輸送、全世界へのフラットラック・ オープントップコンテナ（オーバーゲージカーゴ)
の輸送を得意としているジャパントラストです。

日刊CARGO(2022年4月18日発行）に、弊社ジャパントラストの取り組みが記載されました。

 以下同記事より引用。
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JILS米国西岸ウェビナー
ホンダ／ジャパントラスト講演
海上混乱、日本はどうすべきか

　日本ロジスティクスシステム協会（JILS）は14日、「米国西岸港湾ストライキの可能性とその物流対策を探る」と題してウェビナーを開催した。本田技研工業（ホンダ）二輪・パワープロダクツ事業本部SCM部の永野岳人部長と、全世界のオーバーゲージ（OG）貨物や北米向けを主軸にするFCL（フルコンテナ）専門NVOCC、ジャパントラストの菅哲賢代表取締役社長が講演した。過去にない国際物流の混乱下での大手荷主としてのサプライチェーン（SC）改革や、5月に始まる米国西岸港湾労使交渉を見据えた米国東岸・メキシコ経由などの代替ルート、自動車船や在来船による代替輸送の取り組みなどを紹介した。今年の北米航路の長期契約運賃交渉を振り返りながら、アフターコロナ期に向けて、日本発がアジア発に“買い負け”することなく、安定した本船スペースを継続的に得るにはどうすべきか、意見が出された。ウェビナーには約1000人の申し込みがあり、関心の高さがうかがわれた。

■コンテナ船以外利用、入札トラッキング連動PF

　ホンダの永野部長は、「未曽有の物流混乱のピンチをチャンスに、より強いサプライチェーンの再構築―Drastic Supply Chain Reform―北米対応」とのテーマで講演した。同社同本部は海上コンテナ輸送のグローバルビッドを年1回行い、1年間の長期輸送契約を結んでいる。ただ、コロナ禍での市況混乱で、契約運賃でないスポット運賃での出荷が全体の30%を占めて事業損失が増加。到着リードタイム（LT）は、グローバル平均で以前の20日が3.5倍の70日に大きく拡大した。

　二輪事業は基本的にアジアは地場生産、欧米向けを中心に完成車の輸出入を行っており、先進国では“密”を避ける輸送手段として、また巣ごもり・レジャー需要を受けて購買意欲が上昇している一方、この環境で在庫の乏しいケースもみられている。

　同社は「ピンチをチャンスに、より強固なSCをつくる」（永野部長、以下同）として、輸送ルートの再構築、輸送方法の多様化、データ管理の強化、脱炭素・CO2（二酸化炭素）削減の4領域で、さまざまな取り組みに挑戦している。

　新ルートとして、欧州向けでは昨年2月、シベリア鉄道の利用を開始して既に二輪完成車をコンテナ100本以上積み、中国発着の貨物列車「中欧班列」の活用も検討。アジア発貨物をパナマなど中南米に設けるハブ拠点に集約し、海上輸送の「太い動線」を確立することも検討している。

　従来までの「バックアップ船社」を設定するやり方から、2022年度はコンテナ船社以外を起用する取り組みとして、シベリア鉄道、自動車船・在来船、NVOCC活用を輸送量全体の10%相当とする戦略を立案。RORO荷役用の車輪付きの「マーフィー台車」に梱包した二輪完成車ケースを段積みし、横浜―米ロサンゼルス（LA）で自動車船に積載した海上輸送を昨年8月に実施（輸送日数20日）。ジャパントラストの自社コンテナをSOC（シッパーズ・オウン・コンテナ）として利用し、博多―米シアトルでジャパントラストがスペースチャーターした在来船を活用した輸送を同11月に行った（同17日）。これらコンテナ船の代替となる船種はいずれも港湾寄港時に混雑するコンテナ船バースに停泊しないため、安定したLTが実現でき、対象地域の拡大を検討中だ。

　海上混乱・コンテナ不足に「力づくで対応していた」ところをシステム化し、データ管理を強化している。今年1月に運航管理や物流データの蓄積をスタートし、欧州航路ではスラックシーズンに他メーカーとの共同輸送も検討している。

　「これまではわれわれが船社を選び、年1回の（運賃）交渉で完結していた。しかし、いまはわれわれが船社に選ばれないといけない。運賃交渉の可視化・入札管理と、（契約履行後の実際の輸送時の）トラッキングを連動させるプラットフォーム（PF）が必要と考えた」。

　海上運賃交渉をレビューしたうえで、ブッキングやトラッキング、船社のパフォーマンスなどをシステム管理し、これらをPDCAサイクルで循環させて「グローバルフレイトマネジメント」を強化する。入札管理とトラッキングの両システムを連動して、入手した運賃レートや複数の輸送契約条件とともに、ブッキングデータや運航の進捗状況を一元管理するPFを立ち上げ、日本発輸出で1月にトライアルを始めた。輸送コストをひも付けた輸送案件をコンテナ単位で管理しながら、輸送状況を監視してロールオーバー（積み残し）の低減、遅延の早期発見につなげる。

　同社は2050年に全製品でカーボンニュートラルを掲げている。航路ごとにCO2排出の原単位を取得して、昨年9月にCO2排出量管理をスタート、カーボンオフセットも同12月から一部導入した。

　これからは「当社の強みであるグローバルネットワークや包装・品質保持の技術と、（起用船社・物流事業者といった連携する）ロジスティクスサービスプロバイダーの豊富な物流の知見や多種多様な輸送・保管手段を融合して（変革につなげて）いきたい」考えだ。

■北米西岸BCP、3つの対策

　同社は北米に、二輪関連で1工場・8倉庫を持ち、15港を利用。発電機や耕うん機などのパワープロダクツで1工場・8倉庫、16港を使っている。北米西岸港湾の混乱が拡大した際、従来は現地在庫の積み増しや航空輸送で対応してきたが、今回は生産拡大が難しく、航空スペースがひっ迫しているとし、対応策として米国東岸経由、メキシコ経由、自動車船・在来船活用の3点をあげた。

　今年の北米長期契約交渉では、東岸揚げスペースを従来から25%増やし、西岸倉庫に東岸から内陸輸送することも想定。ジャパントラストをはじめとしたメキシコ経由のBCP（事業継続計画）ルートのサービスを提供するフォワーダー・NVOCCを起用し、自動車船や貨物をブレークバルクなどとしても輸送できる在来船は揚げ港の拡大を検討しながら利用していく。

■アジアトランシップ活用を

　ジャパントラストの菅社長は「NVOCCによる船舶チャーターの推進―北米向け国際海上輸送の選択肢と西岸ストライキ対策」との題で登壇。過去の米国西岸労使交渉の経緯や当時起きた問題を振り返り、「（交渉による混乱で）コンテナ1本のブッキングが困難だった」（菅社長、以下同）と述べた。

　現状、アジア発米国向け荷動きの積み港別荷量シェアで、日本は3%にすぎない。「海の向こう（同シェアで97%を占めるアジア各国）には、日本の30倍のスペースがある。米国西岸でストライキが起きても、トランシップなら理論上、（日本発貨物は）全量が米国東岸やカナダ経由などで輸送可能だ」。

　ただし、現在もアジア発は日本発以上に海上運賃水準が高く、アジア発を超える高値でスペースを購入しなければならない。同社は昨年からアジアトランシップのスペースを積極的に押さえ、十分に確保しているという。「（中国、韓国、台湾、タイ、インドネシアなどのアジア各国でのトランシップを中心とする）米国東岸やカナダ、メキシコ経由は、いざストが発生したら新規顧客は受け付けてくれなくなる。（現状の米国西岸労使協約の期限である）6月末までに、1本でも（代替輸送の）実績をあげたほうがよい」。

　難局にあるいま、「物流業界全体が一丸となって、乗り越えていきたいと思う。当社顧客の半数以上は同業者だが、西岸の迂回ルートが見つからない場合、これからも独自で仕入れたサービスやルート、スペースを同業者・フォワーダーに提供していく。（スペースのより取りにくい）新規貨物のロットの多い案件でも対応できる。当社は“駆け込み寺”のような存在を目指し、業界をサポートしたい」。

　「コンテナ輸送に頼らない手段も求められる」とし、前回労使交渉が行われて北米西岸向け国際輸送が大混乱した14年と、昨年3月、今年3月にも行った、同社による名古屋―LAでの在来船のスペースチャーターの事例も紹介した。

　また、この間のコンテナ船社の再編についても触れ、現在おかれている環境にも言及した。コロナ前まで長年続いた運賃下落がコンテナ船社の経営を圧迫してきた。当時、アジア発の運賃マーケットから乖離して、日本発のレートは長期固定の安値に張り付いていた。この結果、船社の日本発のアロケーションが削られ、北米航路の母船の寄港も減り、現在のスペース枯渇につながった。「（コロナ後の平常時に）日本のアロケーションが減らされないようにするには、アジアよりも1.1倍～2倍高い運賃が求められる」。

■政府巻き込む協議の場

　講演後は両氏をパネリスト、JILS総合研究所の遠藤直也氏をモデレーターとしてパネルディスカッションを行った。日本全体として、貿易を支える海上コンテナ輸送は今後どのような姿が望ましいのか。

　「（荷主として）長年、安い海上運賃を享受してきたことは理解している。ただ、現在は市場原理のみで運賃が決定され、乱高下が激しい。メーカーは原価を積み上げて収益を算出するが、運賃（ベースレート）はディマンドとサプライだけによる『時価』で決定しており、最高値を更新する一方で、スケジュール順守率は低い」（永野氏）。過去から日本発北米向け本船が減り続け、現状、日本発北米直航のコンテナ船サービスは限定されている。「海上輸送を社会インフラととらえ、たとえば荷主協会や『同盟』のような業界を代表する団体の復活、船社や荷主だけでなく、政府も巻き込んでディスカッションを行う場が必要ではないか」（同）。

　「スケジュール遅延は（海外の）港の混雑の問題があるが、いまは北米向けで運賃が高すぎて運べないという企業もある。安定したアロケーションを確保し、また母船を再度獲得するためには、（長期的に）アジア発に負けない運賃レベルが求められる。海上輸送はインフラだ。（政府も加わるような）対話の場があることは望ましい」（菅氏）。

　現実的な問題の提示と、将来の課題解決につながる意見があった。1000人ほどの聴講者には、荷主企業から、物流部門担当者に加えて経営層の申し込みもあったという。当日は、多くの質問が寄せられていた。